وبلاگ علمي آموزشي رسام

يادگيري زبان هاي مختلف براي مغز بسيار مفيد است در تقويت حافظه و پيشگيري از زوال عقل بسيار حائز اهميت است دوزبانه ها از ابتلا به زوال عقل در امان خواهند ماند.

بد نيست افراد سالخورده از اين روش براي پيشگيري از ابتلا به فراموشي كمك بگيرند .

بررسي جديد محققان علوم پزشكي نشان مي دهد افراد دو زبانه، ­در حفظ قدرت مغزي از ديگران موفق ترند و زوال حافظه كمتر در آنان ديده مي شود.

مغز افرادي كه به دو زبان مسلطند از طريق شبكه ها و مدارهاي متفاوت عمل مي كند يا به عبارتي، شاهراه هاي مغزي آنان اطلاعات را از طرق مختلف منتقل مي كند.

دكتر آنا اينس آنسالدو و همكارانش در دانشگاه مونترال، براي بررسي اين موضوع، كاركرد ارتباطي مغز را در افراد سالخورده تك زبانه و دو زبانه مقايسه كردند.

ين گروه از محققان، سال ها تغيير در مغز افراد دو زبانه را بررسي كردند.

دانشمندان مي گويند دوزبانه بودن، مغز را بسيار موثرتر و در حفظ منابعش، بسيار اقتصادي تر مي كند.

دانشمندان در بررسي مغز افراد دريافتند افراد تك زبانه از مدارهاي وسيع تر با ارتباطات متعدد براي برقراري جريان هاي مغزي استفاده مي كند در حالي كه در افراد دو زبانه، مدارهاي مغزي، كوچك ترند و اطلاعات درون مغزي، به طور متناسب منتشر مي شود.

به گزارش پايگاه خبري يورك الرت در اينترنت، نتايج بررسي اين محققان در شماره اخير نشريه نورولينگوستيك منتشر شده است.

بنگلادش با وجود جمعيت فراوان خود يكي از ضعيف ترين اقتصادهاي آسيايي را دارد بطوري كه حداكثر ميزان توليد ناخالص داخلي آن در سال 2009با 6/5 درصد رشد نسبت به سال پيش از آن  به 93 ميليارد و 200 ميليون دلار رسيد .

درآمد سرانه 1200 دلار درسال بنگلادش را در زمره كشورهاي فقير جهان قرار داده و حيات نيمي از مردم اين كشور بدون كمكهاي جهاني غير ممكن است .هم اكنون بيش از 37 درصد از مردم بنگلادش زير خط فقر زندگي مي كنند و درآمد روزانه آنها كمتر از 5/1 دلار است .

بخش كشاورزي 7/18 درصد ، بخش صنعت7/28 درصد و بخش خدمات6/52 درصد از توليد ناخالص داخلي بنگلادش را در سال 2009 پوشش دادند.

بنگلادش 72 ميليون 500 هزار نفر نيروي كار دارد كه 45 درصد از آنها در بخش كشاورزي ، 30 درصد در بخش صنعت و 25 درصد در بخش خدمات شاغلند .گروه كثيري از نيروي كار بنگلادش نيز هر ساله به اميد يافتن مشاغل خدماتي و توليدي به كشورهاي حاشيه خليج فارس مهاجرت مي كنند .نرخ بيكاري در بنگلادش در سال 2009 با اندكي افزايش نسبت به سال پيش از آن به 5/2 درصد رسيد . در عين حال نرخ تورم بنگلادش بدون تغيير نسبت به سال 2008 در سال بعد نيز 1/5 درصد باقي ماند .

بنگلادش بر اساس آخرين برآورد توان توليد 23 ميليارد كيلووات ساعت انرژي الكتريكي دارد كه تقريبا تمامي اين ظرفيت در بخش صنعتي و خانگي به مصرف مي رسد .اين كشور همچنين روزانه 6400 بشكه نفت خام استخراج مي كند كه كمتر از يك دهم نياز داخلي آن است . از اين رور 90 درصد از نياز داخلي بنگلادش به نفت خام از طريق كشورهاي نفت خيز حاشيه خليج فارس تامين مي شود .

از مناطق آزاد تجاري بنگلادش مي توان به شهرهاي  " چيتاگانگ " ،  " داكا " و "  هونگ را " اشاره كرد. عمده ترين صنايع بنگلادش نيز در اين شهرها مستقرند .

ارزش ذخاير طلا و ارز بنگلادش به 9 ميليارد و 200 ميليون دلار و مجموع بدهي هاي سررسيد شده اين كشور به 23 ميليارد دلار بالغ مي شود . اين كشور علاوه بر بانك توسعه آسيا در گروه 8 ، سازمان خواربارو كشاورزي ملل متحد ، گروه 77 ، آژانس بين المللي انرژي اتمي ، بانك بين المللي ترميم و توسعه ، سازمان بين المللي هواپيمايي كشوري، اتاق بين المللي بازرگاني ، جامعه بين المللي توسعه ، بانك توسعه اسلامي ، اتحاديه پاياپاي آسيا ، صندوق بين المللي توسعه كشاورزي ، اتحاديه بين المللي امور ماليه ، سازمان بين المللي كار ، صندوق بين المللي پول ، سازمان بين المللي دريانوردي ، سازمان كنفرانس اسلامي ، اتحاديه بين المجالس ، سازمان بين المللي استاندارد ، اتحاديه بين المللي مخابرات ، پيمان سارك ، كميسيون اقتصادي آسيا و اقيانوسيه ، سازمان توسعه صنعتي ملل متحد ، كميسيون توسعه و تجارت سازمان ملل متحد ، كنفدراسيون جهاني اتحاديه هاي كارگري ، اتحاديه جهاني پست ، سازمان جهاني ماكيت معنوي و سازمان جهاني تجارت عضويت دارد .

بخش كشاورزي بنگلادش توليد كننده محصولاتي نظير برنج ، چاي ، گندم ، نيشكر ، سيب زميني ، تنباكو ، كنف و چرم است . در بخش صنعت نيز كه نرخ رشد توليدات آن به حدود 6 درصد درسال بالغ مي شود ، بنگلادش محصولاتي نظيرنخ و الياف منسوجات ، چاي بسته بندي شده ، كاغذ تحرير ،  سيمان ، مواد شيميايي ، شكر ، محصولات كنفي توليد مي كند .

اين كشور در سال 2009حدود  15 ميليارد و 900 ميليون دلار كالا شامل فرآورده هاي شيلاتي ، كنف ، چتايي،  منسوجات و چرم به كشورهاي ديگر صادر كرد . آمريكا ، آلمان ، انگلستان ، فرانسه ، هلند ، ايتاليا  و اسپانيا به ترتيب مهمترين شركاي صادراتي بنگلادش هستند .

بنگلادش همچنين در سال 2009 دبيش از 20 ميليارد دلار انواع ماشين آلات صنعتي ، مواد شيميايي ، پنبه ، فولاد ، منسوجات ، مواد غذايي ، نفت خام و فرآورده هاي نفتي و سيمان از خارج خريداري كرد . چين ، هند ، كويت ، سنگاپور و ژاپن به ترتيب بزرگترين فروشندگان كالا به اين كشور را شامل مي شوند .

سازمان تجارت جهاني اخيرا در گزارش ويژه اي اعلام كرد بنگلادش ظرف سالهاي اخير آزادسازي تجاري سنجيده‌اي را در بخشهاي اولويت‌دار اعمال كرده كه همراه با پيامدهاي مثبت در رشد اقتصادي و افزايش جريان ورود سرمايه‌هاي خارجي براي اين كشور بوده است. با اين وجود، محدوديتهاي توسعه‌اي، ساختاري و سازماني همچنان در اقتصاد اين كشور وجود دارد. تصويب و اجراي استراتژي جامع كاهش فقر و تعميق روابط اقتصادي مبتني بر رفتار ترجيحي و ادغام اقتصادي از جمله مهمترين تحولات اقتصادي بنگلادش  در سالهاي اخيراست. چشم‌انداز اقتصادي بنگلادش بستگي به اين دارد كه صنعت اين كشور تا چه اندازه بتواند خود را با شرايط جديد ناشي از حذف سهميه‌ها مربوط به موافقت‌نامه منسوجات و پوشاك تطبيق دهد. همچنين اقتصاد اين كشور تا حد زياد وابسته به تحولات بخش كشاورزي و بهبود عملكرد دولت در اداره امور مالياتي و خصوصي‌سازي است.

با وجود اينكه اقتصاد بنگلادش با اعمال سياستهاي محتاطانه اقتصادي در سطح كلان، رشد اقتصادي مداوم تقاضا محور و تورم ملايمي را تجربه كرده،  اما در سالهاي اخير به علت نوسانات قيمت جهاني نفت  و ركود اقتصاد بين المللي ، رشد اقتصادي اين كشور كاهش و فشارهاي تورمي افزايش يافته است.

سازمان تجارت جهاني معتقد است سياست پولي بنگلادش در سالهاي اخير حامي رشد اقتصادي و ضامن ثبات قيمتها و تنظيم كننده شرايط بازار ارز در اين كشور بوده است. با وجود اقدامات دولت براي كاهش فقر از جمله تنظيم سند استراتژي كاهش فقر در اكتبر 2005، نرخ‌هاي مربوط به فقر همگاني همچنان بالاست و اختلاف درآمدي گسترش يافته است .

 دولت بنگلادش در حال اعمال اصلاحات مالياتي است تا جمع‌آوري ماليات را كه در حال حاضر تنها 9/10 درصد از توليد ناخالص داخلي را به خود اختصاص داده و براي رفع نيازهاي توسعه‌اي اين كشور كافي نيست، بهبود بخشد.

تقريباً همه خطوط تعرفه بنگلادش داراي نرخهاي ارزشي است و بنابر اين نظام تعرفه اين كشور از شفافيت بالايي برخوردار است. نظام تعرفه‌اي بنگلادش داراي چهار طبقه تعرفه‌اي است كه هركدام از اين طبقات نرخ مشخصي دارد. نرخهاي اين چهار طبقه تعرفه‌اي عبارتند از: صفر، 6 درصد (براي مواد خام اوليه). 13 درصد (كالاهاي واسطه‌اي ) و 35 درصد( كالاهاي نهايي).  اقتصاد بنگلادش هم اكنون با مشكلات مهمي از جمله ، بحران انرژي ، فقر گسترده ، مفاسد مالي ، تبعيض و نابرابري ، كاهش اعتماد مردم به دولت ، كاهش ذخاير ارزي ، تورم و كاهش رشد اقتصادي روبرو است كه اين عوامل در كنار هم اجزه رشد مطلوب اقتصادي را به بنگلادش نمي دهد . اين كشورهم اكنون يكي از آلوده ترين كشور هاي جهان به مفاسد مالي است .

بنگلادش بايد براي دستيابي به استانداردهاي جهاني در خصوص كاهش فقر ، ساليانه بيش از 5/4 درصد از ميزان فقر اقتصادي در كشور بكاهد ولي اين رقم هم اكنون كمتر از 6/1 درصد است .

واحد رسمي پول بنگلادش  " تاكا " نام دارد و هر دلار آمريكا حدوداً با  70 تاكا برابري مي كند .( نرخ برابري 25 مي 2010 )

مناسبات اقتصادي ايران و بنگلادش

روابط دوكشور ايران و بنگلادش در سالهاي اخير با روندي كند در حال توسعه بوده و  مذاكرات تجاري دوطرف تاكنون منجر به امضاي سه يادداشت تفاهم اجلاس كميسيون مشترك ، امضاي موافقتنامه بازرگاني ، امضاي موافقتنامه تشويق و حمايت متقابل از سرمايه گذاري، امضاي موافقتنامه كشتيراني – دريايي ، امضاي يادداشت تفاهم تشكيل شوراي مشترك تجاري  وامضاي موافقتنامه تجارت ترجيحي شده است . مهمترين طرح سرمايه گذاري ايران در بنگلادش شامل احداث پالايشگاه چيتاگانگ است كه بنگلادش تصميم دارد ظرفيت توليد آن را به دو برابر افزايش دهد .

ايران و بنگلادش كه تاكنون چهار دوره مذاكره گسترده اقتصادي داشته اند ، خود را براي برگزاري پنجمين اجلاس كميسيون همكاري هاي مشترك دو كشور در آينده نزديك آماده مي كنند و مصمم هستند تا موافقتنامه اجتناب از اخذ ماليات مضاعف را امضا و در مبادلات تجاري في مابين توازن برقرار كنند .

برقراري روابط كارگزاري بانكي و تشكيل اتاق مشترك و شوراي بازرگاني بين دو كشور از ديگر موضوعاتي است كه ايران و بنگلادش به دنبال آن هستند.

براساس آمار گمرك ، در 10 ماه نخست سال 1388مجموع صادرات غيرنفتي ايران به بنگلادش 31 ميليون دلار و واردات از آن كشور 34 ميليون دلار محاسبه شده است .

همچنين حجم روابط اقتصادي دو كشور در سال 1387 افزون بر 57 ميليون دلار بوده كه ازاين رقم حدود 15 ميليون دلار متعلق به صادرات ايران و مابقي واردات از اين كشور است .

گل گوگرد ، قير ، پلي پروپيلن و رزين هاي اورئيك مهمترين كالاهاي صادراتي ايران را به بنگلادش تشكيل مي دهند ضمن آنكه ايران وارد كننده كالاهايي نظير نخ ، الياف كنفي و چاي  از بنگلادش است .

نوشته : كامران نرجه Kamran Narjeh

چهاردهمين اجلاس سران كشورهاي عضو گروه 15 فردا ( دوشنبه ) با حضور روساي جمهوري و مقامات ارشد 17 كشورغيرمتعهد در تهران برگزار خواهد شد .

اين همگرايي سياسي و اقتصادي در برگيرنده كشورهاي مهمي از مناطق مختلف جهان شامل جمهوري اسلامي ايران ، آرژانتين ، برزيل ، شيلي ، ونزوئلا ، جامائيكا، مكزيك ، الجزاير ، مصر ، كنيا ، نيجريه ، سنگال ، زيمبابوه ، هند ، اندونزي ، مالزي و سريلانكا است كه در كنار يكديگر بالغ بر يك ميليارد  و 700 هزار نفر از جمعيت كره زمين را شامل مي شوند و داراي ظرفيت هاي فراواني براي توسعه همكاريهاي بين قاره اي جنوب – جنوب  هستند .

گزارش اخير برنامه عمران سازمان ملل متحد نشان مي دهد كه مجموعه كشورهاي عضو گروه 15 با بيش از 5500 ميليارد دلار توليد ناخالص داخلي ، ظرف سال گذشته كه ركود اقتصاد جهاني حجم سرمايه گذاريهاي بين المللي را كاهش داد ، موفق به جذب بيش از 100 ميليارد دلار سرمايه خارجي شده اند .

 بنابر اين ميزباني ايران در اين اجلاس از مقامات ارشد 16 كشور بزرگ دنيا فرصت مغتنمي براي تبادل نظر و يافتن زمينه هاي جديد همكاري و به كار گيري ظرفيت هاي فراوان اقتصادي اين حوزه جغرافيايي است .

جمهوري اسلامي ايران با داشتن جايگاهي استراتژيك در خاورميانه و عضويت در جنبش عدم تعهد و ترتيبات منطقه‌اي و چندجانبه نظير دي – 8  ، اكو، اتحاديه همكاري‌هاي منطقه‌اي كشورهاي حاشيه اقيانوس هند و نيز همجواري با آسياي مركزي و قفقاز مي‌تواند در كنار ساير اعضاي گروه 15 نقشي اساسي در راستاي تحقق اهداف مورد نظر گروه ايفا كند .

گروه 15 كه در نهمين اجلاس جنبش عدم تعهد در سال 1989 در بلگراد تاسيس شد در پي رشد فزاينده ، گسترش سرمايه گذاري ، تجارت و تبادل تكنولوژي ميان اعضاي خود است و سعي دارد از طريق بازشناسي پتانسيل هاي همكاري كشورهاي عضو به توسعه و بالندگي آنها كمك كند .

در شرايطي كه ركود اقتصاد جهاني در سال 2009 و بحران منطقه يورو در ماههاي اخير از كشورهاي توسعه يافته صنعتي متولد و به ساير كشورها منتقل شده است ، همكاري  بيشتر ميان اعضاي اين گروه در حال توسعه مي تواند از تشديد آثار منفي اين بحران ها در منطقه آمريكاي لاتين ، آفريقا ، خاورميانه و جنوب آسيا جلوگيري وحتي جنبش جديدي براي پيشبرد مسائل توسعه اي در سطح جهان ايجاد كند .

 از سوي ديگر در ميان اعضاي گروه 15 كشورهاي ونزوئلا ، مكزيك ، ايران ، الجزاير ، مصر ، نيجريه و اندونزي داراي بخش مهمي از ذخاير انرژي جهان هستند كه همكاري آنها با يكديكر و به ويژه تعامل آنها با ساير كشورهاي عضو ، موجب ثبات قيمت حامل هاي انرژي و كاهش دغدغه صنايع كشورهاي درحال توسعه مي شود .

رشد سريع صنعتي در برزيل، هند ، مكزيك و مالزي به عنوان ديگر اعضاي اين گروه نيز  طي سالهاي اخير ظرفيت مناسبي براي همكاري هاي چندجانبه اقتصادي و تبادل اطلاعات فني  ميان اعضاي گروه 15 ايجاد كرده كه اجلاس تهران مي تواند تجلي بخش اين همكاريها و تسهيل كننده آنها باشد .

 گروه 15 با وجود بحران‌هاي مختلفي نظير انرژي، غذا، آب و هوا ومسائل زيست محيطي  در سطح جهاني و تاثيرات منفي آنها  بر صادرات كشورهاي درحال توسعه و همچنين حركت منفي جريان سرمايه‌هاي خصوصي، بيكاري فزاينده و نهايتا كاهش اعتماد به سيستم اقتصاد بين‌المللي ، در شرايط كنوني نيازمند  تعامل و همكاري بيشتر ميان اعضاي خود است تا فضاي دسترسي به بازار كالا، خدمات و سرمايه ميان كشورهاي درحال توسعه از جمله گروه 15 گسترش يابد.

 از بعد سياسي نيز مواضع كشورهاي عضو اين گروه در مورد مسائلي نظير خلع سلاح جهاني ،  استفاده عمومي از انرژي صلح آميز هسته اي ، مبارزه با يكجانبه گرايي و قدرت طلبي استكبار ، خروج نيروهاي نظامي از عراق و افغانستان و دفاع از حقوق ملت مظلوم فلسطين بسيار نزديك به يكديگر است و همين امر دستيابي به يك استراتژي واحد پيرامون موضوعات  سياسي جهان  را در اجلاس تهران ممكن مي سازد .

با توجه به اين موارد ، چنين به نظر مي رسد كه چهاردهمين اجلاس سران كشورهاي عضو گروه 15 به ميزباني ايران براي دستيابي به يك نتيجه مطلوب در حوزه همكاريهاي اقتصادي و رهايي از چارچوب هاي كليشه اي اين قبيل مجالس راهي جز تاكيد بر اجراي سريع مفاد زير ندارد  :

1- كاهش تعرفه هاي بازرگاني و اعمال تخفيفات گمركي براي توسعه تجارت ميان اعضا

2- ايجاد يك بانك مشترك براي اعطاي اعتبارات صنعتي و تسهيل مبادله ارز ميان كشورهاي اين منطقه

3- ساده سازي قوانين و مقررات زدايي از نظام همكاريهاي چندجانبه

4- پشتيباني از سرمايه گذاري اعضا در كشورهاي يكديگرعلي الخصوص توسط بخش خصوصي و اعطاي مشوق ها و تضمين هاي وي‍‍ژه در اين بخش

5 – پيوند صنايع كوچك و متوسط  كشورهاي عضو به يكديگر و تكميل زنجيره توليد صنعتي با برند مشترك

6- تقويت بنيان هاي حمل و نقل و ايجاد خطوط مشترك ترابري كالا

7 – اولويت بخشي به استفاده از توان فني و مهندسي اعضاي گروه در مناقصات بين المللي

8- اعطاي آسان رواديد طويل المدت به تجار و صنعتگران براي توسعه سفرهاي اقتصادي و اعزام هيات هاي تجاري ميان يكديگر

بديهي است توافق سران كشورهاي عضو گروه 15 بر موارد زير در اجلاس تهران مي تواند راهكار مناسبي براي برون رفت كشورهاي در حال توسعه از بحران هاي اقتصادي و گسترش همكاريهاي جنوب – جنوب با محوريت ايران باشد .

 نوشته : كامران نرجه Kamran   Narjeh

اين يادداشت در تاريخ ۲۶ ارديبهشت ۱۳۸۹ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است

در خبرها به نقل از رئيس مركز پزشكي قانوني كشور آمده بود كه آمار كشته شدگان ناشي از حوادث رانندگي در نوروز امسال نسبت به مدت مشابه سال 1388 برخلاف آنچه كه قبلا اعلام شده بود ، نه تنها كاهش نيافته بلكه متاسفانه افزايش نيز يافته است .

رئيس مركز پزشكي قانوني كشور گفته بود كه آمار كشته هاي ناشي از تصادفات رانندگي در نوروزامسال با 7/1 درصد رشد نسبت به نوروز پارسال به 1391 نفر رسيده است .

آمارهاي رسمي منتشر شده از سوي اين سازمان نيز بيانگر اين واقعيت تلخ است كه متاسفانه 892 نفر از كشته شدگان تصادفات رانندگي نوروز امسال مربوط به سوانح برون شهري است و بدتر آنكه 154 نفر ديگر از اين تلفات در سوانح جاده هاي روستايي كشته شده اند و تلفات اين حوزه نسبت به سال گذشته 8/31 درصدافزايش يافته است .

به محض انتشار اين آمار  ،  سيستم بهانه تراشي در دستگاههاي مسئول ايمني حمل و نقل جاده اي به كار افتاد تا هريك به نوبه خود از زير بار مسئوليت اين فاجعه شانه خالي كنند و تقصير كار را به گردن ديگري بياندازند .

يكي از دستگاهها اعلام كرد كه اين آمار را قبول ندارد ، زيرا تعداد زيادي از كشته شدگان تصادفات رانندگي نوروز امسال در صحنه تصادف فوت نكرده اند و به علت كوتاهي دستگاهي ديگر در انتقال مجروحين به بيمارستان ، آمار تلفات بالا رفته است.

كارشناسان دستگاهي ديگر ،  گناه كار را به گردن نبود نظارت دقيق از رفتار رانندگان در تعطيلات نوروزي انداختند و اعلام كردند كه تمام استانداردهاي لازم براي ساخت و بهره برداري از معابر برون شهري و به ويژه جاده هاي روستايي رعايت شده است .

دست اندر كاران سومين دستگاه مسئول در ايمني حمل و نقل جاده اي گفتند استانداردهاي كيفي خودروها به سرعت در حال افزايش است وبالا رفتن آمار تلفات سوانح رانندگي ربطي به تجهيزات استاندارد خودروها ندارد . اين رانندگان هستند كه اصول راهنمايي و رانندگي را در استفاده از خودروها رعايت نمي كنند و حادثه مي آفرينند

دستگاه  چهارم نيز گناه بالابودن آمار تلفات رانندگي در ايران را به دوش بخشي ديگر انداخت كه اگر به موقع و به اندازه بودجه واعتبارات تخصيص يافته بود ، امروز با امكانات بيشتر و تجهيزات به روزتر از جان و مال انسانها در جاده ها حفاظت مي كرديم .

خلاصه اينكه بازار بهانه تراشي براي شانه خالي كردن از بار مسئوليت ها در قبال رشد آمار تلفات سوانح رانندگي داغ داغ است و هيچ دستگاهي حاضر نيست شجاعانه كم كاري خود را در اين حوزه بپزيرد و براي جبران قصور قبلي خود تلاش كند .

شايسته بود متصديان اين قبيل دستگاههاي مسئول و بهانه تراش به اين نكته توجه مي كردند  ، براي مردمي كه ناگزيرند ازجادهاي غير مهندسي سازو بدون نظارت با خودروهاي غير استاندارد عبور كنند ، حفظ جان عزيزان و وابستگان مهمتر از باور دلايل سوانح رانندگي است .

فرقي نمي كند كه تلفات سوانح رانندگي در سر صحنه تصادف بالاست يا در حين انتقال به بيمارستان و دوره بستري افزايش مي يابد ، مهم اين است كه تعداد كشته شدگان تصادفات رانندگي در ايران برخلاف آمارهاي قبلي روبه افزايش است و يكي از مهمترين عوامل اين رخداد ناگوار ، نظارت نا كافي دستگاه هاي مسئول بر رعايت اصول رانندگي در جاده هاست .

اي كاش به جاي احداث معابرغير مهندسي براي روستاهاي دور افتاده ، ظريب خطر سازي جاده هاي موجود را كاهش مي داديم ، تا امروز شاهد افزايش آمار كشته شدگان سوانح رانندگي نبوديم .

بهتر بود به جاي برنامه ريزي براي رشد آمار توليد خودرو در كشور ، روي ارتقاي استانداردهاي كيفي محصولات خود سرمايه گذاري مي كرديم .

اگر هريك از دستگاههاي مسئول در اين حوزه كمي بيشتر از عملكرد قبلي خود تلاش مي كرد ، اكنون بسياري از كشته شدگان سوانح رانندگي نوروز امسال زنده بودند و در كنار اعضاي خانواده خود براي زحمتكشان ارتقاي ايمني حمل و نقل جاده اي دعا مي كردند.

مادامي كه بهانه تراشي و فرافكني مسئوليت اين قبيل سوانح در ميان دستگاههاي برنامه ريز و مجري رواج  دارد  و همگان به جاي عبرت گرفتن از تجارب قبلي و تلاش براي جبران كاستيها ، در پي يافتن مقصري غير از خود هستند ،  نمي توان بابت عملكرد هاي گذشته از مردم انتظار تقدير داشت .

نوشته : كامران نرجه  Kamran   Narjeh

اين يادداشت در صفحه ۱۳ روزنامه اطلاعات ۲۲ ارديبهشت ۱۳۸۹ درج شده است

يادي از دريا دلي كويري...

واژه «كوير» معمولاً تداعي كننده مفاهيمي نظير وسعت، صافي، همواري، يكدستي و بي‌آلايشي است و در مقابل واژه «دريا» متبادر كننده مفاهيمي همچون بزرگي، بخشندگي، آرامش و ژرفاست.

همانگونه كه تصور كوير و دريا در كنار هم بسيار سخت و دشوار است، يافتن فردي با خصوصيات تربيتي كوير و عملكرد رفتاري همانند دريا هم اگر ناممكن نباشد، قطعاً بسيار زمان بر و مشكل است؛ اما آنان كه در سالهاي اخير – ولو يكبار – از منطقه ويژه اقتصادي ارگ جديد در حاشيه كوير شهرستان بم بازديد كرده‌اند فردي با چنين خصوصيات اخلاقي را سراغ دارند.

مهندس سيدابوالفضل سجادي معمار بزرگ صنايع خودروسازي كرمان و مجموعه اقتصادي ارگ جديد كه اينك  يك سال از درگذشت غمبار او مي‌گذرد، به شهادت تمام آنان كه در اين مجموعه بزرگ اقتصادي فعاليت مي‌كنند يا هزاران بازديدكننده از توانمندي‌هاي صنعتي، كشاورزي و خدماتي ارگ جديد، نمونه عيني خصوصيات كوير و دريا بود.

زنده ياد سجادي كه خود از اهالي كوير بود و كويري مي‌زيست، سالها قبل در دوره‌اي كه مجموعه‌ ارگ جديد چيزي جز تلي شن و ماسه نبود با پشت پا زدن به همه جاذبه‌هاي شهرهاي بزرگ و دوري جستن از زرق و برق سرمايه‌گذاري‌هاي متعارف و سودآور، بنياد صنايع خودروسازي كرمان را در حاشيه كوير شهرستان بم و در محروم‌ترين نقطه استان كرمان پي‌ريزي كرد و درياگونه، نعمت‌آبادي، اشتغال، توسعه و كارآفريني را به مردماني تشنه كار و توليد كه از بدو زمانه در مسير ترانزيت موادمخدر و در معرض دست‌اندازي سوداگران مرگ قرار داشتند، بخشيد.

ايجاد دهها واحد بزرگي صنعتي، خدماتي، كشاورزي، تجاري، گردشگري و... مطابق با بالاترين استانداردهاي رفاهي در نقطه‌اي دورافتاده، مردي كويري مي‌خواست با دل دريايي و شادروان سجادي دقيقاً چنين فردي بود كه توانست در مدتي كوتاه نام ارگ جديد را در زمرة مناطق ويژه اقتصادي و كانون توليد صنايع مختلف بگنجاند.

سجادي اهل شعار نبود، مرد ميدان بود و عمل.

كسي كه در گمنامي و غربت زيست، ولي به كوير بم شهرت و اعتبار بخشيد.

اكنون به بركت كلنگي كه سال‌ها پيش به دست شادروان ابوالفضل سجادي در شنزارهاي بم زمين خورد، هزاران نفر در واحدهاي مختلف صنعتي ارگ جديد مشغول به كارند و خانواده‌هاي فراواني برخوان نعمت توسعه و آباداني ارتزاق مي‌كنند. اما افسوس كه معمار دريادل كوير چيزي جز يك نام تا ابد نيكو باقي نمانده و اين مجموعه آباد براي مردم خونگرم و صميمي استان كرمان به يادگار است.

نهالي كه روزي به دست اين مردم بزرگ كاشته شد، اينك به درختي بارور مبدل شده كه در سايه سار خود، مأمني آباد براي كويرنشينان فراهم ساخته است.

در نخستين سالگرد عروج آن بزرگمرد عرصه تلاش و سازندگي به روح پرعظمت و همت كارآفرين او صميمانه درود مي‌فرستيم و ياد و خاطره‌اش را گرامي مي‌داريم.

نوشته : كامران نرجه

اين يادداشت در تاريخ ۱۵ فروردين ۱۳۸۹ در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات درج شده است

نخستين اجلاس وزراي صنايع و پنجمين اجلاس كارگروه صنعت كشورهاي عضو گروه "  دي- 8 " كه از امروز تا يازدهم اسفند به ميزباني جمهوري اسلامي ايران در تهران برپا مي شود ، نقش موثري در ايجاد هماهنگي ميان برنامه هاي توسعـه صنعتي ، تجاري ، كشـاورزي ، مخـابراتي ، بانكي و تكنـولوژيكي كشورهاي منطقه  دارد و مي تواند به ارتقا و تحكيم جايگاه اقتصادي ايران در ميان ممالك روبه توسعه كمك كند .

 اعضاي سازمان همكاري هاي اقتصادي " دي – 8 " مركب از كشورهاي روبه توسعه ايران ، مالزي، اندونزي، نيجريه، مصر، پاكستان، بنگلادش و تركيه كه بنياد همكاري آنها از حدود 13 سال پيش در استانبول پي ريزي شد در برگيرنده 900 ميليون نفر ( 14درصد از جمعيت جهان ) هستند كه مجموع توليد ناخالص داخلي آنها بالغ بر 4500 ميليارد دلار ( 5/7 درصد از كل اقتصاد دنيا ) است . اين كشورها در واقع هسته مركزي  و پتاسيل بالقوه  تشكيل بازار مشترك ميان كشورهاي اسلامي هستند كه گستردگي و تنوع اقتصادي آنها امكان تعامل چند جانبه بين يكديگر را فراهم مي سازد. با اين حال حجم تجارت بين كشورهاي عضو گروه " دي- 8 " به دليل برخي مشكلات ساختاري، امروزه فقط 6 درصد تجارت خارجي آنها را تشكيل مي دهد ، در حالي كه تحقيقات اقتصادي نشان مي دهد در شرايط موجود اين ممالك قادرند بالغ بر 40 درصد از نيازمنديهاي يكديگر را تامين كنند و حجم تجارت "دي-8" را به بيش از 25 درصد تجارت خارجي خود افزايش دهند .

در ميان اعضاي اين سازمان ، اقتصاد ايران و نيجريه وابستگي حادي به فروش نفت خام دارد و نوسانات اخير قيمت نفت در بازارهاي جهاني فرصتهاي توسعه صنعتي در آنها را محدود كرده است. البته جمهوري اسلامي ايران در دو دهه اخير به پشتوانه توانمنديهاي صنعتي، معدني ، كشاورزي و ترانزيتي خود گامهاي بزرگي در مسير توسعه اقتصادي برداشته و به يكي از مهمترين كشورهاي صنعتي منطقه تبديل شده است .

اقتصاد اندونزي ، پاكستان و بنگلادش نيز كه در گرو توليد و صادرات محصولات كشاورزي است به دليل شكل سنتي توليد ، ظرفيت محدودي براي توسعه دارد ، اما انبوه نيروي كار ارزان و تعدد جمعيت مصرف كننده در اين 3 كشور بازار مستعدي براي سرمايه گذاري توليدي و صادراتي ايجاد كرده است .

 در واقع كانون اصلي توليد صنعتي در گروه " دي – 8 "  كشورهاي مالزي ، تركيه و مصر هستند كه صنايع آنها به ويژه در بخش نساجي ، الكترونيك ، فرآوري مواد غذايي ، خودرو سازي ، فولاد، توريسم ، فناوري اطلاعات ، لوازم خانگي و محصولات شيميايي در حال گسترش است . 

 آمارهاي اقتصادي نشان مي دهد مالزي در سال 2009 بالاترين نرخ جذب سرمايه گذاري خارجي را در قاره آسيا به خود اختصاص  داد و تركيه نيز امسال بالاترين نرخ رشد اقتصادي را در قاره اروپا كسب خواهد كرد .

كشورهاي عضو اين گروه اگرچه در بعد فرهنگي و جغرافيايي با يكديگر اشتراكات و قرابت هاي زيادي دارند و جملگي از نظر اقتصادي در زمره كشورهاي در حال توسعه جاي مي گيرند ، اما به لحاظ منافع سياسي ،  مشكلات اجتماعي و برنامه ريزي هاي اقتصادي در موقعيت هاي متفاوتي قرار دارند و اين موضوع اشتراك ديدگاه و تجميع منافع ميان آنها را دشوار مي كند .  شايد اين تفاوت ها سبب شده تا گروه " دي – 8 " در 13 سال گذشته نتواند به عنوان يك همگرايي موفق اقتصادي در مقايسه با ساير همكاريهاي منطقه اي نظير جي – 20 ، آ سه آن، اتحاديه اروپايي ، آپك و پيمان نفتا  عمل كند .

آنچه كه امروز كشورهاي عضو گروه " دي – 8 " را  به منظور تدوين يك استراتژي جامع صنعتي  در تهران گردهم آورده است ، تبعات منفي ناشي از بحران ملي جهاني است كه كما بيش با درجات مختلف دامنگير اقتصاد همه اعضاي اين گروه است .

اين بحران كه موجب كاهش 12 درصدي حجم تجارت جهاني شده ، تعاملات تجاري كشورهاي عضو گروه " دي – 8 " را نيز بطور متوسط حدود 3 درصد تنزل داده است.

كاهش سرمايه گذاري هاي صنعتي ، افت حجم مبادلات تجاري ، تنزل قيمت كالاهاي صادراتي  و پس رفت شتاب توسعه اقتصادي از مهمترين آثار بحران مالي جهان بر كشورهاي عضو گروه " دي – 8" است كه يافتن راهكار مقابله با آنها بايد در دستور كار اجلاس تهران قرار گيرد .

از سوي ديگر افت تقاضاي جهاني در تجارت كالاها و خدمات، گردشگري و مبادلات ارزي و مالي و محدوديت اعتبارات بين المللي كه كاهش تمايل يا ريسك پذيري سرمايه گذاران را به همراه داشته ، موجب كاهش جريان ورودي سرمايه و تنزل ارزش دارايي ها در ميان اعضاي " دي – 8" شده و تحقق اهداف برنامه هاي اقتصادي آنان را با مشكل روبرو كرده است.

 در چنين شرايطي اگر چه حمايت از صنايع داخلي دراولويت برنامه هاي اقتصادي هر كشوري قرار دارد اما اين نگاه نبايستي موجب شود كه  اعضاي " دي – 8 " از مزاياي تجارت متقابل و به ويژه منطقه‌اي غافل شوند و با محدود كردن بازارها به سوي حمايت گرايي مطلق پيش بروند .اين بدين معني است كه كشورهاي عضواين سازمان از طريق تعرفه هاي ترجيحي مي‌توانند با افزايش تجارت درون منطقه‌اي، بخش‌هاي مهمي از كاهش تقاضاي خارجي ناشي از بحران جهاني را جبران كنند.

شناخت كم فعالان اقتصادي عضو " دي – 8 " از توانمنديهاي توليدي يكديگر به ويژه در بين فعالان اقتصادي بخش خصوصي ، با تحرك بيشتر اتاق هاي بازرگاني اعضا براي برپايي نمايشگاههاي تجاري و صنعتي و همچنين تبادل هيات هاي بازاريابي مرتفع خواهد شد كه تاكيد بر اين مورد از سوي هيات هاي شركت كننده در اجلاس تهران شايستگي دارد .

تسهيل فرآيند نقل و انتقال سرمايه و تبادلات بانكي نيز مي تواند دستور كار مناسبي براي اجلاس گروه " دي – 8 " در تهران باشد . در همين زمينه بررسي پيشنهاد اخير جمهوري اسلامي ايران مبني بر تشكيل يك صندوق سرمايه گذاري مشترك ميان اعضاي " دي – 8 " كه در اجلاس 2009وزراي امورخارجه در كوالالامپور ارائه شد ، مي تواند به تامين منابع مالي پروژه هاي صنعتي در اين گروه كمك شايسته اي كند .

" دي – 8 " افزون بر موارد فوق به يك پوشش بيمه اي قدرتمند براي حمايت از صادرات اعضا به يكديگر نيازمند است كه تقويت موسسات بيمه اي اين منطقه مي تواند ، ريسك همكاريهاي اقتصادي را كاهش دهد .

اين همگرايي منطقه اي براي موفقيت بيشتر نبايد اسير تبليغات توخالي اقتصادي و تمركز بر پتانسيلهاي غيرفعال اعضاي خود شود تا سرنوشتي همانند مناسبات كم رونق سازمان همكاريهاي اقتصادي " اكو " براي آن رقم نخورد .

بطور قطع اجلاس سه روزه گروه " دي – 8 "  در تهران با وقوف به اين موارد مي تواند استراتژي مناسبي براي توسعه صنعتي  و گسترش تعامل اقتصادي ميان اعضاي خود ترسيم كند .

 نوشته : كامران نرجه Kamran  Narjeh

اين يادداشت اقتصادي در تاريخ ۹ اسفند ۱۳۸۸ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است

كشور سريلانكا در جنوب شبه قاره هند يكي از ضعيف ترين اقتصادهاي آسيا را داراست .ارزش توليد ناخالص داخلي اين كشوركه 22ميليون نفرجمعيت دارد  و 60 درصد از آن وابسته به بخش خدمات است، درپايان سال 2009 به حدود 87 ميليارد دلار رسيد. كشاورزي يك بخش مهم در اقتصاد سريلانكاست به طوريكه يك ‌سوم نيروي كار اين كشور در اين بخش و فعاليتهاي مرتبط با آن مشغول به كار هستند. بخش كشاورزي 12 درصد توليد ناخالص ملي سريلانكا را در سال 2009 به خود اختصاص داد. اين بخش همچنين يك منبع مهم مواد خام و درآمدهاي ارزي است.

عملكرد ضعيف اين بخش را مي‌توان به سطح پايين سرمايه‌گذاري ، وابستگي زياد به بارشهاي اتفاقي نزولات آسماني، روشهاي سنتي برداشت محصول، كمبود اعتبارات و ضعف زيربناي اقتصادي از جمله مشكلات حمل ونقل، ضعف نظام بازاريابي، كنترل دولت بر زمين و ناسازگاري سياستهاي تجاري نسبت داد. دخالت دولت در بخش كشاورزي مثل ساير بخشها اساسي و قابل توجه است.

بخش صنعت سريلانكا 28 درصد از توليد ناخالص داخلي اين كشور در سال 2009 را به خود اختصاص داده و عمدتاً فعاليتهاي صنعتي سريلانكا در بخش منسوجات و پوشاك است. با اين وجود صادرات منسوجات و پوشاك سريلانكا رقابت پذيري خود را در بازارهاي جهاني از دست داده است.

هرچند توليد ناخالص داخلي اين كشور در سال 2009 حدود 5/3 درصد رشد داشت ولي آثارناشي از ركود اقتصاد جهاني به نحو قابل توجهي از سرعت رشد اقتصاد اين كشود در دو سال اخير كاسته است .هم اينك درآمد سرانه ملي اين كشور حدود 4500 دلار تخمين زده مي شود و فقر همچنان در اين كشور مخصوصاً در مناطق روستايي به شكل گسترده وجود دارد .

با وجود توفيقات اقتصادي دست يافته در پنج سال اخيربا اين حال اقتصاد اين كشور همچنان شكننده باقي مانده است. رشد و رونق اقتصادي پايدار در سريلانكا بستگي به موفقيت مقامات اين كشور در برقراري صلح، آرامش و ثبات سياسي، اجراي اصلاحات ساختاري و اقتصادي در سطح كلان، جبران كسري‌هاي مالي و مشاركت بيشتر بخش خصوصي در اقتصاد دارد كه مي‌تواند كارآيي اقتصادي و رقابت پذيري را در سطح اقتصاد بهبود بخشد.

سيستم اقتصادي سريلانكا مبني بر اقتصاد آزاد برنامه ريزي شده و سياست ترغيب و توسعه صادرات يكي از هدف هاي عمده سياست اقتصادي اين كشور است. اگرچه به نظر مي رسد در سالهاي اخير سياست تجاري اين كشور بيشتر متوجه گسترش ترتيبات منطقه‌اي بوده است كه از آن به عنوان ابزاري براي گسترش آزادسازي تجاري استفاده مي‌كند.

همچنين كاهش كسري بودجه و غلبه بر بحران بدهي، فروش بنگاههاي ناكارا و زيانده دولتي و اصلاح نظام مالياتي با هدف افزايش درآمد مالياتي از جمله اهداف مهم دولت سريلانكا است.

سريلانكا 7 ميليون و ۶40 هزار نفر نيروي كار دارد كه 32درصد از آنها در بخش كشاورزي ، 26 درصد دربخش صنعت و 42 درصد در بخش خدمات شاغلند . نرخ بيكاري در اين كشوركه سال 2007 حدود 4/5 درصد بود به واسطه ركود اقتصاد جهاني در پايان سال 2009 به 7 درصد رسيد .

 ۲3 درصد از مردم سريلانكا زير خط فقر زندگي مي‌كنند و  در سال ۲۰۰9 نرخ تورم در اين كشوربه 3/3 درصد رسيد.

ارزش صادرات سريلانكا در پايان سال 2009 به 7ميليارد و 300 ميليون دلار رسيد كه شامل كالاهايي نظير منسوجات، چاي،برنج، فلفل، الماس، زمرد، ياقوت،‌ نارگيل، الوار و ماهي بود .در اين سال آمريكا 7/27 درصد، انگليس 3/11 درصد، هند 3/9درصد، بلژيك 8/4 درصد و آلمان ۴ درصد از بازار صادرات سريلانكا را به خود اختصاص دادند.

محصولات وارداتي اين كشور شامل پارچه‌هاي فابريك ، مواد معدني، نفت، مواد غذايي و ماشين‌آلات و تجهيزات حمل و نقل است كه از كشورهاي هند 6/19 درصد، چين 5/10درصد، سنگاپور 8/8 درصد، ايران 7/5 درصد، مالزي 1/5درصد، هنگ‌كنگ 2/4 درصد و ژاپن 1/4 درصد وارد مي‌شود. سريلانكا ظرف سال 2009 بيش از 9ميليارد و 800 ميليون دلار كالا از كشورهاي ديگر كالا وارد كرد .

اصلاحات ساختاري و نهادي گسترده‌تر شامل اصلاحات مالياتي ، مالكيت دولتي ، نظام مالي و زيربناي اقتصادي مي‌تواند رقابت پذيري و رشد تنوع صادرات سريلانكا را در صحنه اقتصاد بين‌الملل فزوني بخشد. سياستهاي مؤثر در آزادسازي گسترده‌تر نظام تجاري و سرمايه‌گذاري سريلانكا در موفقيت اين اصلاحات نقش اساسي دارد. طبيعت زيبا ، سواحل آرام و سرسبز و  وجود پارك هاي طبيعي در سري لانكا موجب شده تا اين كشور همه ساله گردشگران زيادي رابه خصوص از كشورهاي اروپايي جذب كند كه به لحاظ اقتصادي يكي از منابع عمده ارزي اين كشور محسوب مي‌شود. طبق آمار سال 2008 درآمد ارزي به دست آمده از اين صنعت بالغ بر 700 ميليون دلار بوده است. دولت سريلانكابه منظور تشويق جهانگردان ،  قوانين ورود به اين كشوررا  آسان كرده و ويزاي توريستي را تا حد اكثر يك ماه  در فرودگاه صادر مي كند. گردشگران ، تجار و صادركنندگاني كه قصد عزيمت به سريلانكا را داند بايد بدانند كه همراه داشتن ارز بيش از 10هزار دلار ( در صورتيكه هنگام ورود اعلام نشود) در اين كشورجرم محسوب ميشود و پيگرد قانوني دارد .

سري لانكا بيش از 4 ميليارد و 300 ميليون دلار ذخاير ارزي خارجي دارد و به لحاظ اقتصادي در بانك توسعه آسيا ، سازمان بين المللي خواربار و كشاورزي ، گروه 15 ، گروه 24 ، گروه 77 ، بانك بين المللي ترميم و توسعه ، اتاق بازرگاني بين المللي ، بانك جهاني ، سازمان بين المللي كار ، صندوق بين المللي توسعه كشاورزي ، جامعه بين المللي توسه ، سازمان بين المللي دريانوردي ، اتحاديه بين المللي ارتباطات ، جنبش عدم تعهد ، كميسيون توسعه وتجارت ملل متحد ، سازمان توسعه صنعتي ملل متحد ، سازمان جهاني پست ، اتحاديه بين المللي كنفدراسيون هاي كارگري ، سازمان جهاني مالكيت معنوي و سازمان تجارت جهاني عضو است .

مجموع بدهي هاي بين المللي سريلانكا تا پايان سال 2009 در حدود 20 ميليارد دلار تخمين زده مي شود و از اين حيث بانك جهاني بارها كمك هاي مالي زيادي براي جبران بدهي هاي مالي به اين كشور كرده است .

واحد پول سري‌لانكا روپيه است كه هر 105 روپيه با يك دلار آمريكا برابري مي كند . با وجود افزايش جمعيت سري لانكا در طي سالهاي پس از استقلال ، توسعه سيستم حمل و نقل در اين كشور با آن هماهنگي نداشته و عمده مردم كشور توسط اتوبوس به مناطق مختلف جا به جا ميشوند. با توجه به وضعيت نامناسب جاده ها و ازدياد خودروهاي شخصي مسائل ترافيكي در شهرها بوجود آمده است . همچنين در پايتخت كلمبو سه چرخه(بجاج) به عنوان تاكسي مورد استفاده قرار ميگيرد.

سري لانكا بجز درپايتخت خود ( كلمبو ) فرودگاه مناسبي جهت نشست و برخاست هواپيماهاي پهن پيكر ندارد و براي سفر به ساير شهرهاي اين كشور بايد از خودرو استفاده كرد . 

مناسبات اقتصادي جمهوري اسلامي ايران با سريلانكا

روابط اقتصادي ايران و سريلانكا در يك دهه اخير سير صعودي خود را به خوبي طي كرده و تعاملات دوكشور براي استفاده از حداكثر ظرفيت هاي همكاري دوجانبه افزايش يافته است .

دكتر محمود احمدي نژاد رئيس جمهوري اسلامي ايران اوايل سال 2009 براي افتتاح نيروگاه يكصد مگاواتي برق آبي « اوما اويا» كه با سرمايه 450 ميليون دلاري ايران احداث شده است ، به سريلانكا سفركرد.

ما هيندا راجا پاكسه رئيس جمهور سريلانكا نيز دوسال قبل در راس يك هيات اقتصادي وارد تهران شد و در پايان سفرش هشت سند همكاري در زمينه هاي كشتيراني، همكاري هاي گمركي، رسانه اي، اجراي پروژه هاي مشترك، سرمايه گذاري و بازرگاني ميان جمهوري اسلامي ايران و سريلانكا به امضا رسيد. در اين سفرهمچنين دو توافقنامه جداگانه ميان اتاق بازرگاني ايران و فدراسيون اتاق هاي بازرگاني سريلانكا و اتاق ملي بازرگاني سريلانكا به امضاء مسوولان مربوطه دو كشور رسيد.  موافقتنامه اجتناب از اخذ ماليات مضاعف ،موافقتنامه حمل و نقل هوايي و موافقتنامه تجارت ترجيحي از ديگر توافقات اقتصادي انجام گرفته بين ايران و سريلانكا در گذشته است .

سريلانكا علاقه فراواني به همكاري با ايران در بخش انرژي دارد . اين كشور اخيرا بطور رسمي پيمانكاران و شركت هاى ايرانى را براى حضور در  پروژه هاى نفتى خود از قبيل مناقصه چند بلوك اكتشافى در ساحل خليج منار و نيز توسعه ظرفيت پالايشگاه ها دعوت كرد . اكنون ۷۰ درصد از مجموع نياز داخلى نفت اين كشور كه حدود 5/1ميليارد دلار خواهد بود، از سوى ايران تأمين مى شود. در همين حال جمهوري اسلامي ايران خط اعتباري را كه حدود سه سال قبل  براي فروش نفت خود به سريلانكا گشوده بود تا اواسط سال 2010تمديد كرده است .

دو كشور در تابستان 1388 نيز يك قراداد صدور برق با يكديگر امضا كردند كه بر مبناي آن 6500 كيلومتر خط فشار ضعيف و 1000 كيلومتر خط انتقال برق 33 كيلو ولت از سوي ايران در سريلانكا احداث و به 180 هزار خانوار مشترك برق رساني مي‌شود.

مبلغ اين پروژه بيش از 106 ميليون دلار است كه در قالب اعتبار و توسط بانك توسعه صادرات ايران تامين و توسط صندوق ضمانت صادرات پوشش بيمه‌اي داده خواهد شد. اين پروژه در مدت 36 ماه پس از تامين اعتبار آن به انجام مي‌رسد.

روابط دوجانبه تجاري ايران وسريلانكا همواره محدود بر واردات چاي ( حدود 90درصد ارزش واردات ) وصادرات نفت خام به آن كشور بوده است .

ارزش صادرات ايران به سريلانكا در 10 ماهه نخست سال 1388 به حدود 3 ميليارد و 300 ميليون دلار رسيد كه شامل كالاهايي نظير نفت خام ، قير، انگور تيزابي ، كائوچو ، سرب  و خرما بود. در اين مدت ميزان واردات ما از اين كشور حدود 30 ميليون دالار و شامل اقلامي نظير چاي ، فيبر و نارگيل بود .

يكصد و ده سال پيش وقتي مظفرالدين شاه قاجار نخستين خودرو ايران را از بلژيك وارد كرد، درحاليكه به همراه راننده فرانسوي خود " موسيو وارنه " سوار بر آن در ميدان مشق تهران (مكان فعلي وزارت امورخارجه) مي چرخيد و براي مردم متعجب و خودرو نديده دست تكان مي داد ، هرگز تصور نمي كرد روزي فرا خواهد رسيد كه نه تنها خيابان هاي پايتخت بلكه جاده هاي برون شهري مملو از خودروهاي بزرگ و كوچك شود و برخي ازهمين مردم خودرو نديده براي هريك از اعضاي خانواده خود ، اتومبيل جداگانه اي داشته باشند .  در انديشه مرحوم موسيو وارنه نيز نمي گنجيد كه تهران خلوت آن روز، صد سال بعد پرترافيك ترين شهرجهان و جاده هاي برون شهري ايران پرخطرترين شريانهاي زميني دنيا شود.

حتي 27 سال بعد وقتي غلامحسين درويش خان ( استاد بلامنازع موسيقي ايران ) با خودرويي در خيابان اميريه تصادف كرد و نام خود را به عنوان نخستين كشته تصادفات رانندگي كشوربه ثبت رساند ،  كسي فكر نمي كرد كه روزي ايران داراي ركورد بيشترين تلفات رانندگي درجهان باشد .

در آن زمان فقط در برخي ازخيابانهاي سنگفرش پايتخت  ،  تعداد اندكي  خودرو عبور و مرور مي كرد ومعضلاتي به نام ترافيك ، آلودگي هوا و سوانح رانندگي به شكل فعلي وجود نداشت . اما امروز 5/7ميليون دستگاه خودروشخصي دركنار6/6 ميليون موتورسيكلت و 3 ميليون وانت وتاكسي و سايرانواع خودروهاي بزرگ و كوچك درمعابر شهري و جاده هاي كشورتردد مي كنند ، يعني به ازاي هر4 ايراني يك وسيله نقليه موتوري در معابر كشور وجود دارد . در برخي از شهرهاي بزرگ تعداد خودروها به حدي افزايش يافته كه جايي براي حركت وجود ندارد و به قول يكي از مسئولان دولتي ، خيابان ها به پاركينگ عظيمي از خودروها تبديل شده است .

 از طرف ديگرهرروز بطور متوسط 70 نفر و هر ساعت 3 نفر از هموطنانمان به سرنوشت غمناك استاد درويش خان دچارمي شوند و جان خود را در تصادفات رانندگي از دست مي دهند . آرزوي شيرين مسافرت  در روزهاي تعطيل  به لحاظ مخاطرات سفرهاي جاده اي سالهاست كه براي ما به كابوسي دلهره آورتبديل شده  واغلب مردم سرنوشت از دست دادن يكي از عزيزان خود را در تصادفات رانندگي تجربه كرده اند.  در شهرها نيز تردد از خيابان ها براي عموم مردم و به ويژه كودكان و سالمندان حتي از روي محل هاي خط كشي شده ، هماوردي  دهشتناك با هيولاي مرگ محسوب مي شود . البته سوانح رانندگي در تمام نقاط دنيا اتفاق مي افتد و سالانه بالغ بر يك ميليون 200 هزار نفر از مردم كره زمين را به كام مرگ مي كشد ولي در ايران برخي عوامل ويژه سبب بالا رفتن نرخ مرگ و مير افراد در تصادفات رانندگي شده كه شايد تاثير اين عوامل در سوانح ساير كشورها كمتر باشد .

عواملي نظير خطاي انساني ( رانندگان و عابران )  به ميزان 65 درصد ، نقص فني خودرو به ميزان 15 درصد و مشكلات فني جاده  به ميزان 13 درصد و شرايط آب و هوايي به ميزان 7 درصد در بروز سوانح رانندگي ايران نقش اساسي دارند كه  اشكالات عامل خودرو و جاده نيز بطور غير مستقيم ناشي از خطاي انساني است .

بنابراين انسانها كه مهمترين طعمه تصادفات رانندگي هستند ، در بروز اين سوانح نقش اصلي را ايفا مي كنند و آنچه كه زمينه اشتباهات انساني را درتصادفات فراهم مي سازد ، نا آگاهي افراد نسبت به مفاهيم اين حوزه است .

نبود فرهنگ رانندگي در ايران

واقعيت اين است كه تعداد خودروها و معابر قابل رانندگي امروز با دوراني كه نخستين خودرو وارد كشور شد  تفاوت فاحشي كرده ، ولي متاسفانه در 100 سال گذشته فرهنگ استفاده صحيح از اين عرابه هاي فلزي همسان با تعداد خودروها رشد نكرده است . هنوز هم مانند عهد قاجارو دوران تصادف استاد درويش خان ،  هر كسي كه استطاعت خريد خودرو دارد ، هر طور كه بخواهد در شهر و جاده رانندگي مي كند و اولويت استفاده از اين وسيله خطرناك رفاه شخصي است ، نه مصلحت عمومي !

در واقع نگرش نهادها و دستگاههاي مسئول در حوزه حمل و نقل كشور به مقوله ايمني رانندگي ،  از زمان ورود خودرو به كشور تاكنون فرهنگ ساز نبوده و نتوانسته است آداب تردد صحيح را ميان مردم ترويج كند . رانندگان ما در طول سالهاي ورود خودرو به ايران نياموختند كه استفاده از اين وسيله منوط به حفظ جان ساير مردم و رعايت حقوق مدني ديگران است. عابران نيز پس از يك قرن زندگي در كنارمفاهيمي نظيرخيابان و خودرو، هنوزحقوقي براي عبورومرور اتومبيل ها قائل نيستند و فرق ميان آزادراه با پيادرو را نمي دانند . در حاليكه در كشورهاي توسعه يافته همگان پذيرفته اند كه بايد از جاده، وسيله نقليه و رانندگي شناخت صحيحي  داشته باشند و قواعد و قوانين هريك از آنها  را رعايت كنند تا موجب اخلال در نظم اجتماعي و تضعيع حقوق ديگران نشوند .

 از نظر جامعه شناسي فرهنگي  و علوم ارتباطات اجتماعي  ، چنين به نظرمي رسد كه خودرو درايران ، به عنوان يك وسيله نقليه و ابزار دسترسي انسانها به يكديگر ،  نقش خود را به خوبي درايجاد ارتباط ميان مردم ايفا نكرده و سبب گسستي عميق بين آحاد جامعه شده است ، بطوري كه رانندگان و عابران با وجود قرابت هاي فراوان به هم ، هيچ شناختي از يكديگر ندارند و اعتباري براي حقوق همديگر قائل نيستند.

حتما صحنه درگيري و پرخاش رانندگان و عابران را با يكديگرديده ايد و يا ناظر بر رفتار پرخطر يكي از اين دوقشر و ايجاد ناامني براي ديگري بوده ايد . اينگونه رفتار كه متاسفانه با توليد وعرضه روزافزون خودرو و قفل شدن ترافيك در شهرهاي بزرگ درحال افزايش است ، نمايانگر تضعيف وفاق عمومي و شكاف فرهنگي درجامعه ناشي از نبود ادبيات رانندگي در ايران است .

خودرو قطعا يكي ازابزارهاي موثر درتعيين سطح زندگي و رفاه اجتماعي انسان‌هاست و كاربرد آن در خدمات حمل ونقل سرعت توسعه را افزايش مي دهد ولي فقدان آگاهي عمومي نسبت به استفاده صحيح از آن سبب شده تا به عاملي ضد توسعه تبديل شود .

انسان در جامعه ايران به عنوان محور توسعه ، در همزيستي با خودرو امنيت جاني و سلامت روحي و رواني خود را از دست داده است و در پيمودن مسير توسعه  كارايي لازم را ندارد.

ترافيك ، اتلاف وقت و انرژي ،  تصادف ، درگيري هاي خياباني و آلودگي هوا فقط بخشي ازسوغات ورود خودرو به كشوربراي شهروندان ايراني است كه مشكلاتي نظيرسوانح مرگبار ، بيماري هاي قلبي و عروقي ، تشويش و اضطراب ، ضعف قواي شنوايي ، روحيه پرخاشگري و افسردگي ، افزايش هزينه هاي زندگي و غيره را به همراه آورده است و همه اين عوامل كه ناشي از نبود فرهنگ رانندگي هستند ، سرعت دستيابي به توسعه را كاهش مي دهند .   

آموزش و ارتقاء سطح فرهنگ رانندگي كه در كشور ما امري فراموش شده است، مي تواند علاوه برجابجايي مناسب كالا و خدمات ، به توسعه جامعه مدني و درهم تنيدگي و پويش اجتماعي كمك كند. اين امر مستلزم آموزش از دوران دبستان و سنين كم جامعه است كه بارها در كميسيون حمل و نقل و ترافيك كشور مطرح شده ، اما تاكنون به شكل مطلوبي اجرا نشده است. حداكثر پيشرفت دستگاههاي مسئول در اين بخش ظرف سالهاي اخير ، توزيع تعدادي اقلام تبليغي و اطلاعات كتبي ازسوي پليس راهنمايي و رانندگي در ميان برخي از مدارس است كه به لحاظ غير تجربي بودن ، فاقد كارايي لازم و قدرت نهادينه شدن فرهنگي است ؛ در حاليكه چنين آموزشهايي بايد مستمر و عملي باشد تا از طريق تكرار و تمرين در رفتار نسل آينده ماندگار شود. سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي نيزبه تازگي دوره هاي آموزش ايمني حمل و نقل را براي فعالان صنفي اين رشته برپاكرده ولي كارورزان اين دوره ها برداشتي الزام آوراز مفاد آن ندارند.

از طرف ديگربرنامه ريزان نظام آموزش تحصيلي در ايران بايد اين نكته را درك كنند كه برخي مفاهيم تئوريك و متون درسي نظيرمعادلات چند مجهولي و مفاهيم پيچيده فلسفي به ندرت در زندگي روزمره افراد كاربرد دارد ولي انسان‌ها به محض ورود به جامعه با وسيله نقليه، خيابان و ترافيك مواجه مي‌شوند و ناآگاهي نسبت به تعاملات اين حوزه ممكن است به مرگ آنها و يا كشتار ديگران منتهي شود . با وجود اين درجه ازاهميت ، تعجب آور است كه در متون تحصيلي دانش آموزان ما براي تابلوها و علائم رانندگي، حقوق آمدو شد، چارچوب رانندگي ونظام ترافيكي برنامه آموزشي وجود ندارد .

در سنين بالاتر نيز توسعه فرهنگ صحيح آمد و شد نبايد به اخذ گواهينامه رانندگي ختم شود و بايد بطور مداوم رانندگان و عابران نسبت به ايمني تردد آموزش ببينند. همچنين مشاركت نهادهايي نظير وزارت راه و ترابري ، وزارت آموزش و پرورش ، وزارت بهداشت ، درمان و آموزش پزشكي ، استانداري ها ، شهرداري ها ، خودروسازان و ساير دستگاههاي مسئول حمل و نقل در برنامه هاي فرهنگ سازي ضروري است . بايد درك كنيم كه فرهنگسازي در خصوص استفاده بجا از خودرو  و  كاهش سوانح رانندگي نياز به هزينه زيادي ندارد ، اما بسياري از هزينه ها را كاهش مي دهد .

ناكارآمدي مقررات انتظامي در كاهش تلفات رانندگي

 يكي ديگرازعوامل رشد تلفات رانندگي در ايران ، ناكارآمدي قوانين بازدارنده و انتظامي است . بررسي مقررات اين حوزه نشان مي دهد ،  نوع نگرش قانون به تخلفات رانندگي در ايران نسبت به80 سال پيش كه ميزان جمعيت شهري يك چهلم وتعداد خودروهاي كشور يك ده هزارم امروز بود ، تغييرچنداني نكرده است. جمعيت در كلان شهر تهران اينك 80 برابر آن سالهاست و خودروهاي موجود در اين شهر حداقل 10 هزار برابر شده است . (1)

همانگونه كه دراواخر دوره قاجار راننده اي متخلف جان نخستين عابررا در ايران گرفت و بدون اينكه بطورجدي مورد مواخذه قرارگيرد وتنبيه شود ،  قانوناً‌ به رانندگي خود ادامه داد ، هنوزهم رانندگان متخلف بخاطررعايت نكردن فرهنگ صحيح آمد و شد روزانه جان افراد زيادي را در معابر شهري و برون شهري مي گيرند وقانون راهنمايي و رانندگي به صرف داشتن بيمه نامه شخص ثالث از توبيخ و تنبيه راننده خاطي درمي گذرد،  تا در سانحه اي ديگر ، جان انسان ديگري گرفته شود .

به اعتقاد كارشناسان توجه نكردن به مقررات صحيح راهنمايي و رانندگي عامل اصلي 75 درصد از سوانح رانندگي در ايران است ، همچنين حدود 80 درصد از مردم قوانين رانندگي را بطور نسبي مراعات مي كنند اما تاوان بي احتياطي 20 درصد ديگر از رانندگان را مي پردازند كه اصول راهنمايي و رانندگي را به تمسخر مي گيرند .

 كارشناسان معتقدند كه كهنگي و ناكارآمدي قوانين بازدارنده انتظامي در حوزه حمل و نقل سبب شده تا جسارت متخلفان در ارتكاب رفتار مجرمانه افزايش يابد و رانندگان حادثه ساز ازمواجه با قانون ابايي نداشته باشند .

اين نكته اي است كه وزير راه و ترابري به عنوان عالي ترين مقام اجرايي كشور در حوزه حمل و نقل از آن با افسوس و اندوه ياد مي كند و مي گويد : " ارزش جرايم رانندگي در ايران بحدي ناچيزاست كه رانندگان متخلف هنگام اخذ برگه جريمه ، با گستاخي تمام ماموران ضابط قانون را به كسي كه موظف است مشق خود را بنويسد ، تشبيه مي كنند ."  (2)

فرمانده پليس راه نيروي انتظامي نيزازاين محدوديت قانوني با تاسف ياد مي كند و مي گويد :  " قوانين ناكارآمد و تاريخ گذشته ، پاسخگوي ترافيك امروز و اتومبيل هاي نوين نيست و حتي بالاترين مجازات هاي درنظرگرفته شده در قانون براي متخلفان ، تنها يك  شوخي محسوب مي شود " . (3)

  اين در حالي است كه قوانين راهنمايي و رانندگي در ساير نقاط جهان بقدري قاطع و بازدارنده است كه هيچ راننده اي جرات ارتكاب خلاف آن را ندارد . تنبيه هايي نظير جرايم سنگين مالي ،  توقيف خودرو ، لغو گواهينامه ومحروميت دائم از رانندگي ، محكوميت به اعمال كارهاي اجتماعي  و زندان در كمين متخلفان رانندگي كشورهاي توسعه يافته است ولي در كشورما هزينه بالاترين جرايم رانندگي كه ممكن است درازاي تصادفي مرگبار از راننده متخلف اخذ شود ، از قيمت يك جفت كفش ورزشي نيز كمتر است  !

بررسي‌هاي مقايسه‌اي نشان مي‌دهد هم‌اكنون نرخ جريمه‌اي چون سرعت غيرمجاز در كشور ما20 هزار تومان است كه اين رقم در انگليس يكهزار پوند( معادل يك ميليون و 630 هزار تومان )، نيوزلند 630 دلار (معادل 610 هزار تومان ) به اضافه 28 روز توقيف گواهينامه ، در شهري مانند نيويورك 600 دلار (معادل 600 هزار تومان ) كه اگر اين تخلف در حوالي مدارس صورت گيرد مشمول يكهزار و 200 دلار ( معادل يك ميليون و 200 هزار تومان ) و در ايالت ميشيگان آمريكا 150 دلار ( معادل 150 هزار تومان) است.

مقايسه ساير جرايم نيز نتايج مشابهي در پي دارد به شكلي كه جريمه صحبت با تلفن همراه در نيويورك 100 دلار ( معادل 100 هزار تومان ) است كه اين رقم در كشور ما 7 هزار تومان درنظر گرفته شده است.

حتي جريمه نبستن كمربند ايمني كه يكي از علل اصلي مرگ و مير در تصادفات رانندگي است در كشور ما تنها چهار هزار تومان است ، ولي اين رقم در كشوري مانند آمريكا 50 دلار( حدود 50 هزار تومان ) است.(۴)

كشورهاي توسعه يافته با اتخاذ اين قبيل برخوردهاي  قاطعانه و نيز آموزش مستمر رانندگان در ارتباط با شيوه هاي صحيح آمد و شد موفق به كاهش آمار سوانح رانندگي خود شده اند . بر اساس آمار ظرف10 سال گذشته با برنامه‌ريزي‌هاي جهاني تلفات ناشي از تصادفات رانندگي در دنيا تا 50 درصد كاهش يافته است و در ادامه اين راهبرد تا سال 2020حدود 27 درصد ازتلفات جاده‌اي در اين كشورها  كاهش  خواهد يافت ولي متاسفانه در كشورهاي خاورميانه و ايران طبق پيش‌بيني‌هاي جهاني تا سال 2020 تلفات جاده‌اي حدود 67 درصد رشد مي كند.

در چنين شرايطي لايحه اصلاح و تشديد جرايم راهنمايي و رانندگي كه  حداقل راهكارهاي پيشگيري از رفتارخطرناك رانندگان در آن ديده شده  ، سالهاست كه در مجلس شوراي اسلامي در دست بررسي است و هنوز تصويب نشده و آنچه كه قرار است پس ازمباحث تساهلي و مماشات گونه كميسيون اجتماعي به صحن  علني مجلس ارائه شود ، تفاوت چنداني با مقررات ناكارآمد و شوخي كننده با متخلفان ندارد .

در همين جا بايد از ناديده گرفتن قوانين راهنمايي توسط برخي خواص جامعه ياد كرد كه زمينه الگو برداري عامه مردم را فراهم مي كند  . اين رفتارغير قانوني برخي مسئولان قانوني  و تاثير منفي آن در متقاعد سازي مردم به ضرورت رعايت مقررات رانندگي تاحدي نمود يافته كه فرمانده پليس راه نيروي انتظامي نيز از آن گلايه مي كند و مي گويد :  " در هيچ جاي دنيا مقام عالي رتبه اي از خط ويژه عبور نمي كند ولي در ايران قوانين راهنمايي و رانندگي ازسوي سردمداران كشور زيرپا گذاشته مي شود ". (5)

بديهي است همانگونه كه بي توجهي الگوهاي اجتماعي به قوانين سبب ترغيب ديگران به بي نظمي  و هرج و مرج مي شود ، انظباط دررفتارشهروندي و رعايت دقيق مقررات راهنمايي و رانندگي از سوي خواص جامعه تاثير بسزايي در همه گير شدن قوانين وكاهش قانون گريزي دارد .

آن عده اندك از مسئولان كه به اعتراف فرمانده پليس راه كشور قوانين راهنمايي و رانندگي را زير پا مي گذارند ، درواقع حجم وظايف روزمره خود براي ساماندهي به انظباط اجتماعي و پرونده تخلفات عمومي را افزايش مي دهند .

قوانين راهنمايي و رانندگي بايد به حدي عادلانه و قاطع باشد كه مقابل تخلف خواص همانند جرايم عامه مردم بايستد. جالب است كه بدانيد نخست وزير يك كشوراروپاي شمالي اخيرا از سوي يك افسر پليس به جرم تخلف در مقررات رانندگي محكوم به پرداخت جريمه سنگين شد كه اين ماجرا تبعات منفي زيادي براي نخست وزير نزد افكارعمومي ودرپارلمان آن كشور به همراه داشت .

يكي ديگرازمشكلات قوانين راهنمايي و رانندگي در ايران  ، نبود آزمون هاي سلامت روحي ازمتقاضيان دريافت گواهينامه هاي رانندگي است . شيوه اخذ آزمون هاي آئين نامه و مهارت رانندگي (شهر) در فرايند صدور گواهينامه رانندگي اخيرا نسبت به گذشته تغييرات زيادي كرده ولي اين تغييرات همچنان كافي نيست . متقاضيان دريافت گواهينامه رانندگي وهمچنين دارندگان فعلي اين مجوز در سطح كشور بايد بطور مستمر از نظر سلامت روحي و رواني مورد ارزيابي قرار گيرند .

افرادي كه داراي مشكلات خاص روحي و رواني نظير تفكرات انتقام جويانه ، سركوبگر ، انزوا طلب ، پرخاشگر، مغرور و تماميت خواه هستند بطور قطع در رشد تصادفات رانندگي نقش بسزايي دارند . متاسفانه اين قبيل رفتار نابه هنجار روحي در افرادي كه سالها پيش موفق به دريافت گواهينامه رانندگي شده اند ، به دلايل مشكلات اجتماعي و اقتصادي و تبعات افزايش ترافيك در شهرهاي بزرگ در حال رشد است .

از سوي ديگر لازم است در تمديد اعتبار گواهينامه هاي رانندگي علاوه بر امتحانات سلامت ميزان ديد و چشم پزشكي ،  ميزان آماددگي افراد در مواجه با شرايط خاص ترافيكي و همچنين سطح آگاهي آنان در مورد اطلاعات جديد و قديم راهنمايي و رانندگي مجددا ارزيابي شود. تحقيقات ميداني ثابت مي كند كه اغلب افراد فقط هنگام آزمون گواهينامه اطلاعات خود را در مورد علائم ، تابلوها و مقررات راهنمايي و رانندگي به روز مي كنند و به محض دريافت اين مجوز از تغييرات اين حوزه غافل مي مانند و به عواملي براي بروز تصادفات رانندگي تبديل مي شوند .

يكي ازاقدامات مثبت اخير راهنمايي و رانندگي در اين بخش كاهش دوره اعتبار گواهينامه هاي راهنمايي و رانندگي از 10 سال به 5 سال است كه امكان رصد بيشتر تواناي هاي رانندگان را فراهم مي كند . با اين حال بايد مكانيزمي براي محك ادواري توانايي هاي رانندگان در همين مدت اعتبار 5 ساله گواهينامه هاي رانندگي فراهم شود تا افرادي كه از هر حيث فاقد مشكلات جسمي ، روحي و اطلاعاتي هستند در خيابانها و جاده هاي كشور مجوز رانندگي داشته باشند .

 نقش راهبردهاي غلط صنعتي در افزايش تلفات رانندگي

كاستي در قوانين حمل و نقل ايران محدود به حوزه انتظامي نيست ، بلكه برنامه هاي غلط صنعتي نيزدراين بخش به افزايش تلفات سوانح رانندگي در كشور دامن زده است .

آمارهاي رسمي نشان مي دهد كه علت 13 درصد تصادفات منجر به فوت در ايران ، نقص فني خودروهاست. سالانه بيش از 3 هزار نفر در كشوربر اثر نبود استانداردهاي فني در خودروها جان خود را از دست مي دهند.

ضوابط توليد صنعتي وسايل نقليه بايد به گونه اي باشد كه حتي اگر انسان استفاده كننده ازآن خطايي مرتكب شد ،  اين خطا منجر به مرگ وي  نشود. چنين وسيله نقليه اي كه خطاي رفتاري راكب خود را مورد بخشش قرار ميدهد و مانع از مرگ وي مي شود ، وسيله اي است كه تمامي استانداردهاي كيفي طراحي سازه و توليد قطعات آن رعايت شده باشد . اما متاسفانه اغلب توليدات صنايع خودرو سازي ايران با استانداردهاي روز دنيا فاصله زيادي دارند .

كارشناسان حمل و نقل براين باورند كه توليد برخي از خودروها در ايران با استانداردهاي روز دنيا مطابق نيست و اين مساله مي تواند عاملي براي رشد تلفات رانندگي باشد .

رئيس موسسه استاندارد با اشاره به نبود نظارت بر كيفيت توليد خودرو در ايران ظرف سالهاي گذشته مي گويد : "  تاكنون وارد نظارت مستقيم بر كيفيت توليدات خودروسازان نشده بوديم. البته طرح كنترل قطعات يدكي خودرو به تازگي آغاز شده و  قراراست گزارش وضعيت قطعات و تعميرگاه‌هاي مجاز خودروسازان منتشر شود، چرا كه در تعميرگاه‌هاي ياد شده قطعات غيراستاندارد وجود دارد. " (6)

جانشين فرمانده نيروي انتظامي كشورنيز با انتقاد از بي توجهي خودرو سازان به ايمني خودروهاي توليد داخل مي گويد:  " بررسي‌ها نشان داده بستن كمربند در صندلي عقب خودروها حداقل تا دو هزار نفر از تلفات تصادفات جاده‌اي مي‌كاهد و اين درحالي است كه بسياري از خودروها از اين مزيت بي‌بهره اند. متاسفانه خودروسازان داخلي حتي از تعبيه يك بسته ايمني شامل كپسول آتش نشاني، چراغ خطر و زنجير چرخ  در محصولات خود كه حداكثرهزينه  آن ‪ ۴۰هزار تومان است نيز خودداري مي‌كنند در حالي كه وجود اين بسته اميني در بسياري از خودروسازي‌هاي دنيا امري بديهي به شمار مي‌رود. " (7)

فرمانده نيروي انتظامي كل كشور در اين رابطه با اشاره به سطح استاندارد كيفي بهترين خودروهاي توليد داخل مي گويد : "  استانداردهاي يورو 2 اروپا كه طبق مصوبات دولت حاكم بر صنعت خودروست، متعلق به 15 سال پيش است " . (8)

اين مقام عالي پليس مي افزايد : اين صنعت حتي استانداردهاي مصوب دولت ايران را رعايت نمي‌كند و برخي خودروهاي توليد داخلي اصلا صاحيت تردد در جاده‌ها را ندارند " .(9)

اين اعتراف عالي ترين مقام انتظامي كشور به كيفيت نامطلوب خودروهاي توليد داخل نشان مي دهد كه تا چه اندازه استراتژي هاي صنعتي ما در توليد خودروهاي فاقد كيفيت و افزايش تلفات رانندگي در كشور نقش دارد  و جالب اينكه خودورو سازان به رعايت همين استانداردهاي حداقلي نيز مجاب نيستند و به راحتي از زير بار مسئوليت هاي قانوني خود در ايمني جان مردم شانه خالي مي كنند .

نماينده مديرعامل بزرگترين شركت خودروسازي ايران اخيراً به صراحت در مورد رعايت يك نوع  استانداردها در توليد محصولات اين شركت اعلام كرد : " استاندارد وحي نازل شده نيست كه حتما بايد اجرايي شود " (10)

وقتي نگرش توليدكنندگان خودرو به استانداردهاي ايمني  اينگونه است ، نبايد از بالا بودن تلفات در سوانح رانندگي كشور تعجب كرد  .

 يكي از اين شاخصهاي ايمني خودرو  استفاده از سيستم ترمزضد قفل ( ABS) و همچنين كيسه هاي ايمني هوا (Airbag) است كه هنوز روي 90 درصد ازخودروهاي توليد داخل نصب نشده است.

جانشين فرمانده نيروي انتظامي كشور با گلايه از كم توجهي خودرو سازان به افزايش ايمني خودروهاي توليد داخل مي گويد: " هنوز خودروسازان داخلي مجاب به نصب سيستم ترمز (ABS) كه نقش بي‌بديلي در كاهش تصادفات و تلفات جاده‌اي دارد، نشده‌اند و اين مساله خسارات بسياري را به دنبال دارد. " (11)

 قرار بود شماره گذاري خودروهاي فاقد سيستم ترمز ضد قفل (ABS ) پس از يك مهلت يك سال و نيمه از انتهاي امسال ممنوع شود ولي با رايزني صنعتگران با موسسه استاندارد و پليس راهنمايي و رانندگي اين مهلت نسبتاً طولاني مجدداً تمديد و مقررشد همه خودروهاي ايراني بايد تا اسفند 89 به اين سيستم ايمني تجهيز شوند كه البته بعيد نيست اين توافق جديد نيزهمانند وعده هاي قبلي خودروسازان نقض و تمديد شود .

 رشد ناهمگون توليد و استفاده غير اصولي از موتور‌سيكلت نيز درايران آمار مرگ وميرموتورسيكت سواران را به نحو قابل توجهي افزايش داده است. براساس آماررسمي ، توليد موتورسيكلت درايران در مقايسه با 10 سال گذشته شش برابر رشد داشته اين در حالي است كه موتورسيكلت خطرناك‌ترين وسيله نقليه  در دنيا محسوب مي‌شود.

 كارشناسان معتقدند ايران جزو كشورهاي نادري است كه توليد موتورسيكلت در آن بسيار زياد و كنترل ترافيكي موتور‌سيكلت‌ها در آن دشوار است. راهبردهاي غلط صنعتي در اين بخش پليس راهنمايي و رانندگي را نيز در برابررواج عادات غلط رانندگي نظير حمل بار و مسافر با موتورسيكلت و تردد وسايل نقليه دوچرخ در جاده هاي برون شهري  ساكت كرده است .

 نقش نواقص مهندسي راهها در بروز سوانح رانندگي

راه نيز يكي ديگر از عواملي است كه مي تواند زمينه بروز تصادفات مرگبار را فراهم كند . هرچند نقش مهندسي راه در بروز اين قبيل سوانح حدود 13 درصد است ولي كارشناسان اين بخش معتقدند كه راهها بايد بقدري بخشنده باشند كه هرگونه خطاي انساني و يا مشكلات فني خودرو ها را پوشش دهند و مانع از بروز سوانح مرگبار شوند .

مسئولان وزارت راه و ترابري همواره مساله نواقص فني برخي از راههاي كشور را تكذيب كرده اند و اعتقاد دارند هيچ راهي از بدو تاسيس داراي نواقص فني نيست ، بلكه با تغيير شرايط ترافيكي به راههاي خطرساز تبديل مي شوند . با اين حال برخي مستندات غير قابل انكار نشان مي دهد در حوزه راهسازي به ويژه در سالهاي اخير دچار اشتباهاتي شده ايم كه زمينه افزايش تصادفات رانندگي را فراهم كرده است .

بهره برداري ازجاده كوهستاني فشم به گچسر كه بارها از سوي پليس راه ، ناامني آن مورد تاييد قرار گرفته و يا افتتاح آزاد راه تهران – پرديس كه فقط چند ماه پس از بهره برداري رسمي توسط وزير راه و ترابري وتبليغات گسترده در مورد ايمني آن ، مجددا به دستور وزير راه و ترابري به دليل رعايت نشدن برخي اصول مهندسي مسدود شد ، نمونه هايي از اين واقعيت تلخ است كه توجه راهسازان كشور به ايمني جان مردم كمتر شده است .

طبق آخرين آمار بيش از 3000 نقطه حادثه خيز در كشور وجود دارد كه دولت درطول برنامه پنجساله چهارم توسعه موظف به بهسازي و رفع خطر از 1000 نقطه بوده است . آمارهاي دولتي حكايت از آن دارد كه تاكنون بالغ بر 800 نقطه از اين نقاط حادثه خيز بهسازي شده است ولي كمبود اعتبارات مالي در اين بخش سرعت بهسازي نقاط حادثه خيزرا كاهش داده و برخي از تعهدات دولتي در اين بخش با وجود پايان دوره برنامه توسعه همچنان به قوت خود باقيست. از طرف ديگر در سالهاي اجراي اين طرح  ضريب حادثه خيزي نقاط اصلاح شده به بخش ديگري از محورها منتقل شده و يا نقاط جديدي  به مجموعه نقاط حادثه خيز افزوده شده كه لازم است ضمن برآورد مجدد نسبت به بهسازي آنها اقدام شود .

در همين بخش يكي از طرح هاي چالش زاي دولت ، موضوع آسفالت راههاي روستايي است كه در دولت نهم و دهم بسيار بر اجراي سريع آن تاكيد مي شود . وزارت راه و ترابري اصرار دارد سياست آسفالت راههاي روستايي را منطبق با برنامه هاي عدالت محوري دولت جلوه دهد ولي برخي از فعالان حوزه هاي امداد جاده اي و كارشناسان تصدفات رانندگي معتقدند از زمان اجراي اين طرح سوانح مرگبار در راههاي روستايي و به ويژه محل تلاقي آنها با راههاي اصلي افزايش يافته است .

كارشناسان ايمني راهها اعتقاد داند اگرچه توسعه روستاها و اعطاي امكانات رفاهي به مردم نقاط دورافتاده يكي از آرمان هاي انساني و عدالت خواهانه است و تحقق اين هدف متعالي بدون ساخت راه و شرايط دستيابي به روستاها مقدور نيست ولي آسفالت راههاي روستايي بدون رعايت نكات ايمني در آنها و ارتقاي سطح يك راه روستايي به جاده ميان شهري ضريب بروز سوانح رانندگي را افزايش مي دهد .

آسفالت راههاي روستايي فقط به معناي تغييرروكش راهها از شوسه به آسفالته نيست ، يك راه آسفالته ويژگيهاي مهندسي متفاوتي اعم از عرض محور ، عرض شانه خاكي ، زاويه شيب  وغيره  با وضعيت راههاي شوسه دارد كه بي توجهي نسبت به آن ضريب ايمني راه را كاهش مي دهد . اين نكته به وضوح درمورد راههاي جديد الاحداث روستايي نظيرجاده فشم به گچسرقابل مشاهده است .

بررسي تصادفات جاده اي در دو سال اخير نشان مي دهد كه تعداد سوانح رانندگي ناشي از ورود ناگهاني ماشين آلات كشاورزي و يا عابران روستايي به راههاي اصلي افزايش يافته است . اگر راه هاي روستايي آسفالت شده به امكانات بازدارنده سرعت و يا تجهيزات ايمني مجهز شوند قطعا چنين سوانحي كمتر رخ مي دهد .

در ساخت معابر شهري هم ظرف سالهاي اخير مشكلات مهندسي افزايش يافته و زمينه بروز سوانح رانندگي را بالا برده است . تقريبا تمامي بزرگراههاي شهري ما با وجود آنكه از بافت اصلي كلان شهرها و مراكز جمعيتي عبورمي كنند ، فاقد مسير هاي دسترسي عابران پياده هستند . درطراحي حاشيه بزرگراههاي مهم شهري مسيرپياده رو و محل توقف موقت خودروهاي آسيب ديده تعبيه نشده و عبور عابر پياده و يا توقف اجباري خودروها براي رفع نواقص احتمالي با خطر مرگ روبرو است .

عرض متغيير و نامتوازن برخي از بزرگراهها  و تلاقي نا امن آنها با تاسيسات شهري عامل بسياري از تصادفات مرگبار است و متاسفانه مسئولان اين حوزه كمترين توجهي به حفظ ايمني جان مردم ندارند.

زيان هاي اقتصادي تصادفات رانندگي

از بعد اقتصادي نيز سوانح رانندگي براي برنامه ريزان كشور به يك مشكل لاينحل تبديل شده ولي شجاعت برخورد قانوني و قاطعانه  با اين پديده همچنان در برنامه ريزان و مجريان وجود ندارد .

تحقيقات نشان مي دهد كه سوانح رانندگي به عنوان دومين عامل بزرگ مرگ و مير ايرانيان روزانه 20 ميليارد تومان هزينه براي كشور ايجاد مي كند. به عبارت ديگر سالانه 7 درصد از توليد ناخالص داخلي كشوردرتصادفات جاده اي از بين مي رود . كارشناسان معتقدند كه امسال ( با توجه به نرخ ديات سال 88 و افزايش هزينه خدمات درماني) بالغ بر3000 ميليارد تومان از منابع مالي كشور صرف هزينه  بيمه ديات كشته شدگان ، درمان مصدومان سوانح رانندگي و ترميم خودروها يا جايگزيني آنها خواهد شد  .  تصادف‌هاي رانندگي علاوه بر هزينه‌هاي مستقيم فوق هزينه‌هاي سنگين ديگري به صورت غيرمستقيم  نظيرهزينه‌ زمان از دست رفته براي درمان مصدومان، هزينه‌ فعاليت هاي پليس براي ثبت و ضبط تصادفات و رسيدگي‌هاي كارشناسي ، هزينه اورژانس و خدمات امداد جاده اي و مسائل مشابه آنها دارد  كه رقمي معادل هزينه هاي مستقيم اين بخش است  .

از سوي ديگرسازمان بهداشت جهاني پيش بيني كرده كه تا 10 سال آينده 25 درصد از بودجه سلامت كشورهاي درحال توسعه و از جمله ايران صرف قربانيان حوادث رانندگي خواهد شد .

 هزينه هاي اقتصادي تصادفات رانندگي از يك بعد ديگر نيز قابل توجه است . اگر بپذيريم سالانه 25 هزارنفر از مردم كشور در سوانح رانندگي جان خود را از دست مي دهند  و 200 هزارنفر نيز مجروح و يا معلول مي شوند كه غالب آنها سرپرست خانوار هستند ، بنابر اين مي توان نتيجه گرفت كه تلفات رانندگي سالانه حداقل 50 هزار خانواده را از كسب درآمد اقتصادي حذف و به جمع فقراي كشوراضافه مي كند .

از اين اعداد و ارقام مالي و اقتصادي كه بگذريم از دست رفتن بيش از 25هزار نفرازهموطنان كشوردر تصادفات رانندگي غمي جانكاه و اندوهي سنگين است كه با هيچ آمار و رقمي قابل محاسبه نيست. مضاف بر اينكه بسياري از قربانيان تصادفات رانندگي  ، صاحب تجارب ارزشمند علمي و فرهنگي و اقتصادي هستند كه جايگزين كردن آنها براي كشور شايد هرگز مقدور نباشد .

راهكارهاي ارزان براي كاهش فوري تلفات رانندگي

كاهش آمار سوانح جاده اي و تلفات رانندگي در ايران نيازمند سه برنامه كوتاه مدت ، ميان مدت و بلند مدت است .

در كوتاه مدت راهي جز تشديد برخورد با متخلفان و رانندگان خطاكار نداريم . هرگونه مماشات با اين گروه قانون گريز جفاي مسلم به افرادي است كه مقررات را به درستي رعايت مي كنند و حتي ممكن است تخفيف جرايم و بخشش متخلفان ، ساير رانندگان را نيز به رفتار غير قانوني و پرخطر ترغيب كند .

نمايندگان مجلس شوراي اسلامي ، مديران دستگاههاي دولتي و پرسنل نيروي انتظامي بايد  يكدل و قاطع در برابر افرادي كه با ناديده گرفتن مقررات رانندگي ، قصد برهم زدن امنيت عمومي و اخلال در آرامش جامعه را دارند ، بايستند . اين افراد ممكن است در گروه رانندگان و يا عابران باشند و چنين رويكردي بايد مبتني بر قوانين كارآمد و بازدارنده اي باشد كه از سوي مجلس شوراي اسلامي به عنوان نماينده ملت تدوين مي شود . دولت نيز بايد سهم بيشتري از جرايم واريزشده به خزانه را به اصلاح جاده ها و معابر شهري و برون شهري اختصاص دهد  .

كاهش دوره هاي ارزيابي توانايي رانندگان و حركت به سمت انجام آزمونهاي سالانه نيز مي تواند افراد ناكارآمد را از چرخه حمل و نقل كشور خارج سازد .

در كنار اين رفتارانظباطي بايد سريعا نقاط پر خطر در شريانهاي جاده اي شناسايي  و بهسازي شوند . اين امر مستلزم اختصاص بودجه هاي ويژه از اعتبارات راه و ترابري است .

در كوتاه مدت مي توان تعداد علائم و تابلوهاي اخباري و هشداري در جاده ها را افزايش داد  و از طريق كنترل محسوس و نامحسوس بر رفتار رانندگان در جاده ها نظارت بيشتري كرد . البته اين راهكار نيز نيازمند اختصاص اعتبارخريد تجهيزات جديد راهداري و راهباني است .

در همين دوره كوتاه مي توان طرح الزام تمام سرنشينان صندلي جلو و عقب خودروها به بستن كمربند ايمني را اجرايي كرد . اين طرح كه سالهاست در اروپا و آمريكا و برخي از كشورهاي پيشرفته آسيا پياده سازي شده است ، ضريب ايمني سرنشينان خودروها را در بروز سوانح شديد بالا برده و تعداد تلفات انساني را كاهش داده است . البته پيش نياز اجراي اين طرح ، مجاب كردن خودروسازان داخلي به نصب كمربند ايمني در صندلي عقب خودروهاست .

درميان مدت  نيز بايد به سمت تغييراستراتژي صنايع خودروسازي از سود محوري به ايمني محوري حركت كنيم و توليدكنندگان اين بخش را به عرضه محصولات استاندارد در بازار مجاب سازيم . يكي ديگر از كارهايي كه در اين دوره مي توان انجام داد ، بازمهندسي راههاي دردست ساخت اصلي و روستايي و تطبيق آنها با شرايط جديد ترافيكي است .

تجهيز راههاي موجود به امكانات مدرن راهنمايي و رانندگي و توسعه آزادراهها در فواصل ميان استانهاي پرتردد  نيز در اين دوره بايد مورد توجه برنامه ريزان و مجريان ايمني حمل و نقل كشور قرار گيرد .

اما در بلند مدت كاهش جدي آمار سوانح رانندگي در كشور نياز مند فرهنگسازي است . هرگونه طرح و يا راهكاري كه به ارتقاي فرهنگ رانندگي به ويژه در نسل آينده مي انجامد نبايد از نظر دور بماند ، چرا كه با توجه به رشد روز افزون جمعيت و آمار توليد و استفاده از خودرو در ايران ، تشديد سوانح رانندگي در سالهاي آينده حتمي است و فقط از طريق ارتقاي فرهنگي نسل آينده مي توان جلوي رشد اين پديده خطرناك را گرفت .

مضاف بر اينكه در برنامه هاي توسعه كشور بايد توجه جدي تري به توسعه ساير شقوق حمل و نقل به ويژه حمل و نقل ريلي كه از ايمني بيشتري نسبت به حمل و نقل جاده اي برخوردار است ، كرد . ترغيب مردم به استفاده كمتر از خودرو زماني امكان پذير است كه شرايط و امكانات جايگزين آن فراهم باشد .

اين چنين قادر خواهيم بود تا بر سوانح رانندگي در كشور مديريت كنيم و از افزايش بي رويه آن در سالهاي آينده بكاهيم .

* پي نويس :

1- مطابق نخستين احصائيه بلديه طهران (آمارگيري شهر تهران ) تعداد جمعيت در سال 1301هجري (1262شمسي)  حدود 106482 نفر بوده است – تاريخ اجتماعي تهران در قرن سيزدهم – جعفر شهري – جلد اول – صفحه 12

2- سخنراني دكترحميد بهبهاني ( وزير راه و ترابري ) در جشنواره روز ملي حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران كشورهاي اسلامي

3- سخنراني سرهنگ عليرضا اسماعيلي ( فرمانده پليس راه كشور ) در دومين همايش بين المللي حوادث رانندگي و جاده اي – 3 آذر 1388 – سالن همايش هاي بين المللي صدا و سيما

4 – گزارش خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) – 27 آبان 1388- كد خبر : 01199-8808

5- سخنراني سرهنگ عليرضا اسماعيلي ( فرمانده پليس راه كشور ) در دومين همايش بين المللي حوادث رانندگي و جاده اي – 3 آذر 1388 – سالن همايش هاي بين المللي صدا و سيما

6- گفتگوي نظام الدين برزگري ( معاون وزير صنايع و معادن و رئيس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران ) با خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا ) – 25 آبان 1387 – كد خبر : 15160-8708

7- سخنراني سرداراحمد رضا رادان ( جانشين فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران) – خبرگزاري جمهوري اسلامي(ايرنا) 12 آذر1388- كد خبر 824198

8- سخنراني سردار اسماعيل احمدي مقدم ( فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران ) در جشنواره روز ملي حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران كشورهاي اسلامي

9- همان منبع فوق

10- خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا ) – 25 آذر 1388 -  كد خبر: 06473- 8809

11- سخنراني سرداراحمد رضا رادان ( جانشين فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران) – خبرگزاري جمهوري اسلامي(ايرنا) 12 آذر1388- كد خبر 824198

نوشته : كامران نرجه

اين مقاله در تاريخ پنجم و ششم بهمن ۱۳۸۸ در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات درج شده است

مساله واردات كالاهاي ارزان قيمت خارجي به ويژه محصولاتي كه در داخل كشور توان توليد آنها وجود دارد، ماههاست به يك معضل جدي براي توليدكنندگان ايراني، تجار و مسئولان دولتي تبديل شده است.

گروهي از كارشناسان معتقدند دولت از ابزاري نظير تعرفه‌گمركي واردات كالاهاي خارجي به خوبي براي حمايت از صنايع داخلي استفاده نبرده و سيل واردات محصولات خارجي با قيمت‌هاي بسيار ارزان سبب شده تا صنايع داخلي انگيزه‌اي براي توليد نداشته باشند. اين انتقاد در حوزه محصولات كشاورزي كه توليد بسياري از اقلام آن در ايران داراي مزيت اقتصادي است، از حيطه توليد كنندگان فراتر رفته و به مجلس شوراي اسلامي كشيده شده است.

كارشناسان مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي اعتقاد دارند در چند سال اخير، كاهش شديد نرخ تعرفه بسياري از محصولات كشاورزي وادراتي، مشكلاتي را براي توليدكنندگان ايجاد كرده است كه اين امر در ميان مدت مي‌تواند تغييراتي در الگوي توليدات كشاورزي به وجود آورد و بر توليد محصولات استراتژيك بخش كشاورزي نيز تاثير منفي داشته باشد.

به اعتقاد آنها تعرفه‌هاي كشاورزي بر مبناي يك راهبرد بلندمدت و پايدار بنا نشده‌اند و تابع تصميم‌هاي كوتاه مدت سالانه هستند و روند تعرفه‌هاي كشاورزي با اصول اعلام شده برنامه‌هاي توسعه كشور همراهي كافي ندارد.

همچنين در استفاده توامان ابزارهاي تعرفه‌اي دقت كافي صورت نمي‌گيرد و نظام موجود تعرفه‌ها بسيار ساده است و اكنون با كاهش تعرفه‌ها در غياب ابزارهاي غيرتعرفه‌اي، حمايت منطقي از توليدات داخلي در مقابل واردات به شدت كاهش يافته است.

در تكميل اين ديدگاه، گروهي از توليد كنندگان كشاورزي معتقدند در وضع نرخ تعرفه‌ها و به‌ويژه نرخ‌هاي سه سال اخير براي محصولات مختلف كشاورزي به اصل مزيت نسبي، حساسيت و توان رقابت‌پذيري محصولات، كم توجهي شده است و مقايسه وضع تعرفه كشور با كشورهاي ديگر نشان مي‌دهد كه حمايت تعرفه‌اي در كشور ما به سمت زيربخش يا كالاهايي خاص هدفمند نشده است و اين موضوع ريشه در اقتصاد مبتني بر فروش منابع طبيعي دارد كه در‌ آن متناسب با وضع درآمدهاي نفتي در هر سال، تعرفه‌ها افزايش يا كاهش يافته‌اند و اين كاهش و افزايش به تمامي فصل‌ها بدون در نظر گرفتن توان رقابتي و حساسيت آنها سرايت داده شده است.

در بخش صنعت بسياري از توليدكنندگان نسبت به وضع تعرفه‌هاي بالا و برخي ديگر نسبت به وضع تعرفه پائين واردات يك قلم كالا انتقاد دارند.

به عنوان مثال در حالي كه توليدكنندگان فولاد، دولت را متهم به وضع تعرفه‌هاي پائين گمركي و از بين بردن منافع صنايع داخلي مي‌كنند، برخي از توليدكنندگان صنعت ساختمان، خودروسازان و صنايع خانگي معتقدند تعرفه واردات مقاطع‌فولادي به كشور بالاست و امكان توليد كالاي قابل رقابت با محصولات خارجي را فراهم نمي‌سازد.

دولت و به نمايندگي از آن دستگاه‌هاي عضو كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات كه مسئوليت تعيين تعرفه گمركي كالاهاي وارداتي به عهده آنهاست، اعتقاد دارند تعرفه كالاهاي وارداتي در ايران بسيار بالاست و نوعي انحصار را براي برخي توليد كنندگان داخلي ايجاد كرده تا در يك فضاي غيررقابتي، محصول خود را با هر كيفيت و قيمت دلخواه به مصرف كننده نهايي عرضه كنند.

در واقع بالا بودن ميانگين نرخ تعرفه كالاهاي وارداتي در ايران از يك طرف به مصرف‌كنندگان كه دسترسي به كالاي ارزان و با كيفت جزو حقوق آنهاست، آسيب رسانده و از طرف ديگر توليدكنندگان را به حمايت دائمي دولت از آنها عادت داده است، بطوري كه هرگز قادر نيستند در شرايط رقابتي و غيرحمايتي نظير حضور در فضاي همكاري‌هاي سازمان جهاني تجارت ‌(WTO) فعاليت كنند.

جمهوري اسلامي ايران هم اكنون در ميان كشورهايي كه داراي بيشترين نرخ ميانگين تعرفه كالاهاي وارداتي هستند، مقام سوم را به خود اختصاص داده است.

مطابق جديدترين آمار رسمي در ميان 153 كشور عضو سازمان جهاني تجارت و 30 كشور عضو ناظر اين سازمان، باهاما با 9/29 درصد، جيبوتي با 8/27 درصد و ايران با نرخ ميانگين 26درصد داراي بيشترين نرخ تعرفه‌هاي كالاهاي وارداتي در سال 2008 بوده‌اند.

ميانگين تعرفه واردات محصولات كشاورزي ايران با 9/28 درصد در گروه كشورهايي قرار دارد كه داراي نرخ‌هاي نسبتاً بالايي هستند. در بخش كالاهاي صنعتي هم ميانگين تعرفه واردات به ايران 6/25 درصد است كه پس از باهاما و جيبوتي در رده بيشترين نرخ ميانگين‌هاي جهان قرار دارد.

برآيند ديگاه‌هاي دولت و توليدكنندگان داخلي سبب برگزاري ميزگردي با حضور مسئولان و كارشناسان حوزه واردات در روزنامه اطلاعات شد تا مشخص شود، تعرفه واردات كالاهاي خارجي در حال حاضر تا چه اندازه از توليد كالاهاي مشابه در داخل كشور حمايت در اين ميزگرد آقايان حميد صافدل معاون كل سازمان توسعه تجارت ايران و عضو كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات، مهندس محمدرضا شافعي‌نيا مديركل دفتر توسعه تجارت و بازار وزارت جهاد كشاورزي و عضو كميسيون ماده يك، مسعود دانشمند عضو هيأت رئيسه اتاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران و يكي از توليدكنندگان بخش خصوصي، سيدمحمد احراميان رئيس هيأت مديره نورد فولاد يزد، عليرضا شجاعي سخنگوي وزارت بازرگاني و سيدبهادر احراميان عضو انجمن توليدكنندگان فولاد ايران به طرح ديدگاه‌هاي خود پرداخته‌اند كه مشروح آن در زير تقديم خوانندگان مي‌شود.

* اطلاعات: به عنوان نخستين سؤال، گروه زيادي از توليدكنندگان معتقدند، تعيين غيراصولي تعرفه كالاهاي وارداتي در سال‌هاي اخير سبب رشد بي‌رويه واردات و تضعيف توليدات داخلي شده است. آيا كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات، هنگام بررسي تعرفه‌هاي گمركي كالاهاي وارداتي به مشكلات و شاخص‌هاي توليد كالاهاي مشابه در داخل كشور توجهي دارد؟ آيا اين كميسيون بدون در نظر گرفتن نظرات و ديدگاه‌هاي توليدكنندگان داخلي نسبت به تعيين تعرفه كالاهاي وارداتي اقدام مي‌كند؟ اعضاي اين كميسيون و روند بررسي تعرفه‌ها در آن چيست؟

* حميد صافدل:

كميسيون ماده يك قانون مقررات صادرات و واردات متشكل از 9 دستگاه دولتي و يك نماينده از اتاق بازرگاني و صنايع و معادن به عنوان نماينده بخش خصوصي است. در اين كميسيون نمايندگان دستگاه‌هايي نظير وزارت بازرگاني، وزارت صنايع و معادن، وزارت جهاد كشاورزي، وزارت امور اقتصادي و دارايي، بانك مركزي، وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشكي، گمرك و... عضويت دارند.

پيش از تعيين هر تعرفه يا بررسي تقاضاي تغيير تعرفه‌هاي قبلي توسط يك دستگاه متقاضي، تمامي اطلاعات مرتبط با توليد و واردات نظير ميزان و قيمت كالاهاي توليد داخل، قيمت جهاني و ساير اطلاعات موردنياز از طريق مراكز اطلاعات جمع‌آوري مي‌شود.

از طرفي، هنگام دريافت اطلاعات پايه توليد يك كالا نظير فولاد، اطلاعات مربوط به كالاهاي توليدي در صنايع زيربخش نظير صنايع لوله‌سازي، خودروسازي، توليد مصالح ساختماني، لوازم خانگي و غيره جمع‌آوري مي شود. پس از جمع‌آوري اطلاعات، كميته كارشناسي كه يكشنبه هر هفته با حضور تمامي دستگاه‌ها تشكيل مي‌شود، به رصد و بررسي شاخص‌ها مي‌پردازد.

تعداد نمايندگان حاضر در جلسات كميته كارشناسي از هر 9 دستگاه به حدود 2 تا 3 نفر مي‌رسد كه در مجموع بيش از 30 نفر در اين كميته حضور دارند.

نظر نهايي كميته كارشناسي در مورد تغيير يا تأييد تعرفه واردات يك قلم كالا به جلسه كميسيون ماده يك كه شنبه هر هفته برگزار مي‌شود، ارسال خواهد شد. چنانچه اعضاي كميسيون نسبت به نظر كميته كارشناسي اقناع نشوند، شاخص‌ها و اطلاعات مجدداً مورد ارزيابي قرار مي‌گيرد و اگر نظر اين كميته از سوي اعضاي كميسيون ماده يك تأييد شود، پرونده تعرفه واردات كالاي مذكور براي تأييد نهايي چهار وزير بازرگاني، جهاد كشاورزي، صنايع و معادن، امور اقتصادي و دارايي ارسال مي‌شود.

پس از تأييد اين وزرا، نظر نهايي براي رئيس‌جمهوري يا معاون اول وي ارسال مي‌شود و با ابلاغ آنها تعرفه جديد اجرايي خواهد شد.

لازم به ذكر است كه تأييد يك تعرفه از سوي وزراي كميسيون ماده يك به صورت اجماع صورت مي‌گيرد، يعني اگر يك نفر از وزراي مذكور با رأي سه وزير ديگر موافق نباشد تعرفه مذكور تأييد نخواهد شد و لزوماً همه چهار وزير بايد با اجرا يا تغيير تعرفه موافقت كامل داشته باشند.

اين فقط در مورد نحوه بررسي تعرفه كالاهاي وارداتي نيست. مطابق اصل 138 قانون اساسي در مواردي كه اختيارات هيأت وزيران به جمعي از وزرا كه تعداد آنها كمتر از پنج نفر است، داده شود، رأي نهايي منوط به اجماع نظر تمامي اعضاي اين هيأت است و نظر مصوب اين اعضا به منزله رأي هيأت وزيران است.

بنابراين تعيين يا تغيير تعرفه يك قلم كالاي وارداتي به هيچ وجه يك تصميم لحظه‌اي و غيركارشناسي نيست و براي تصويب هر تعرفه مراحل متعددي كارشناسي بايد طي شود و نهايتاً به اجماع نظر وزراي اقتصادي دولت برسد.

جالب اينكه در مراحل بررسي تعرفه واردات يك كالا در كميته‌هاي كارشناسي از نمايندگان سازمان‌هاي غيرعضو در كميسيون ماده يك دعوت به عمل مي‌آيد.

مثلاً وقتي در مورد تعرفه واردات كاغذ تصميم‌گيري مي‌شود، نمايندگان وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامي، وزارت آموزش و پرورش و وزارت علوم و تحقيقات در كميته كارشناسي حضور دارند و با استفاده از حق رأي خود در تعيين تعرفه اعمال نظر مي‌كنند. حتي در مواردي از نظر نمايندگان انجمن‌ها و سنديكاي صنفي در كميته كارشناسي استفاده مي‌شود و آنها حق رأي دارند. اين موارد ثابت مي‌كند كه تعيين و تغيير تعرفه‌هاي وارداتي كاملاً‌ كارشناسي و منطبق با نظرات و رأي نمايندگان توليدكنندگان داخلي است.

اطلاعات: حال كه اعضا و مكانيزم تصميم‌گيري در كميسيون ماده يك مقررات صادرات و واردات تعيين شد، بفرمائيد كه اين كميسيون چه تعهدي در قبال حمايت از توليد داخل هنگام بررسي تعرفه كالاهاي وارداتي دارد و تا چه اندازه قدرت پشتيباني از صنايع داخلي براي ممانعت از آسيب كالاهاي خارجي را دارد؟

*محمدرضا شافعي‌نيا:

- حمايت از توليد داخلي فقط منوط به ابزار تعرفه گمركي نيست و مكانيزم‌هاي متعددي دارد. تعرفه فقط يكي از ابزارهاي حمايتي است كه خود تابع اجزايي نظير زمان اعمال تعرفه، ميزان وابستگي كشور به كالاي وارداتي، ميزان خودكفايي كشور در كالاي مذكور، قيمت جهاني و بهاي بازار داخلي است. برخي تصور مي‌كنند با كاهش تعرفه واردات يك قلم كالا، قيمت آن در بازار داخلي تنزل خواهد يافت يا بالعكس، با افزايش تعرفه واردات يك نوع كالا، الزاماً بهاي آن در بازار داخلي بالا مي‌رود. اين نوع برداشت از نظام تعرفه واردات كاملاً اشتباه است، زيرا قيمت كالا در بازار داخلي تابع عوامل فراواني است كه تعرفه واردات كالاي مشابه خارجي فقط يكي از آنهاست.

به عنوان مثال سال قبل همزمان با كاهش قيمت جهاني برنج، دولت تعرفه واردات اين محصول كشاورزي را از 150 درصد قبلي كاهش داد. اما در همان زمان بهاي برخي از انواع اين محصول در بازار داخلي بالا رفت. اين مسأله ثابت كرد كه برخي از كالاها تبعيت كمي از تعرفه واردات كالاهاي خارجي دارند.

مسعود دانشمند:

من با اين نظر تا حدودي موافقم ولي تصور مي‌كنم تاثيرگذاري تصميمات كميسيون ماده يك در حمايت از توليد داخلي منوط به اين نكته است كه محور عملكرد دولت در اقتصاد چيست؟ آيا دولت توليد محور است يا بازرگاني محور.

تعرفه يك ابزار است مثل آچار فرانسه. مهم ماهيت اين ابزار نيست. مهم اين است كه ما چه نيتي از كاربرد و استفاده آن داريم.

اگر دولت، توليد محور باشد، هر موضوعي در كميسيون ماده يك با نگاه حمايت از توليد مورد بررسي قرار مي‌گيرد و تمامي ابزار براي افزايش توليد ملي به كار گرفته مي‌‌شود.

ولي اگر دولت، بازرگاني محور باشد، طرح‌ها و مصوبات كميسيون ماده يك به سمت تسهيل واردات كالا به كشور خواهد بود.

در يك اقتصاد باز و مبتني بر بازار رقابتي به اين شاخص‌ها و محورها كاملاً توجه مي‌شود، ولي متاسفانه در كشور ما چنين نگرشي وجود ندارد.

* حميد صافدل:

البته حتي اگر دولت، توليد محور باشد، نبايد از فرآيند توليد در كشور غافل شويم. توليد محوري هنگامي با حمايت از صنايع داخلي تطبيق دارد كه فرآيند توليد يك كالا منطقي باشد.

وقتي كميسيون ماده يك در حال بررسي تعرفه واردات كالايي نظير پنبه است، بايد  فرآيند توليدات وابسته به اين كالا را كاملاً مدنظر قرار دهد.

تغيير واردات پنبه وابستگي مستقيمي به فعاليت حلقه‌هاي بعدي فرآيند توليد نظير صنايع و كارخانجات پنبه پاك‌كني، نخ‌ريسي، نساجي، رنگرزي و توليد پوشاك دارد.

اگر كوچكترين تغييري در تعرفه واردات پنبه كه محصول اوليه است يا تعرفه واردات پوشاك كه محصول نهايي است، صورت گيرد شوك عظيمي به هريك از حلقه‌هاي اين زنجيره وارد مي‌شود. ما نمي‌توانيم به يكباره تعرفه واردات كالايي خاص را به صرف حمايت از توليد داخل، تغيير دهيم، چرا كه در اين صورت شوك‌هاي متعددي را به ساير حلقه‌هاي صنعتي وابسته به آن كالا در داخل كشور وارد مي‌كنيم.

* مسعود دانشمند:

من با اين گفته مخالفم. زيرا دولت موظف است از هريك از صنايع مياني يك زنجيره توليد حمايت كند و اين حمايت صرفاً نبايد به شكل تعرفه واردات در محصول اوليه يا كالاي نهايي باشد. كشور ما سالانه يك ميليون متر مربع پارچه توليد مي‌كند ولي دولت تاكنون چه حمايتي از صنايع نساجي كرده است؟ چرا بسياري از صنايع نساجي كشور در حال ورشكستگي هستند؟

* حميد صافدل:

البته لازم است ميزان وابستگي كشور به واردات يا ميزان خودكفايي در توليد پارچه را هم مدنظرقرار دهيد. ما نمي‌توانيم به صرف حمايت از يك صنعت نظير نساجي يا بافندگي، ساير حلقه‌هاي فرآيند توليد را ناديده بگيريم.

آقاي دانشمند، به فرض هم ديدگاه شما  مورد قبول باشد، نبايد فراموش كنيم كه حمايت از توليد داخل به معناي بستن درهاي كشور و انحصار در صنايع داخلي نيست.

صنايع داخلي ما نبايد احساس كنند كه همه چيز بر وفق مراد آنهاست و بازار مصرف را در انحصار خود دارند.

توليدكنندگان ما موظفند كه خود را در فضاي رقابتي احساس كنند و دائماً براي بهبود كيفيت و قيمت محصولات خود تلاش كنند.

من اعتقاد دارم حمايت از توليد براي دولت واجب است، ولي نبايد اين حمايت به قدري زياد باشد كه توليدكننده احساس كند تمامي بازار مصرف را در انحصار قدرت خود دارد.

اطلاعات: آيا كميسيون ماده يك تعرفه واردات يك نوع كالا را با هدف حمايت از توليد داخل به صورت بلندمدت وضع كرده است؟ به عنوان مثال صنايع چيني و سراميك كه در حال ورشكستگي هستند، اگر تعرفه واردات كالاهاي خارجي در اين حوزه براي يك دوره سه تا پنج ساله در سطح بالا وضع شود، مي‌توان اميدوار بود كه صنايع داخلي از حالت ركود و ورشكستگي خارج شوند و رونق يابند. آنگاه مي‌توان تعرفه واردات محصولات چيني و سراميك خارجي را به تدريج كاهش داد. آيا چنين رويكردي در كميسيون ماده يك وجود دارد؟

*مسعود دانشمند:

ـ سؤال من هم اين است كه نظام تعرفه‌اي ما يا ساير برنامه‌هاي غيرتعرفه‌اي تاكنون براي صنايع داخلي و حمايت از آنها چه كرده است؟ چرا امروز صنايع نساجي، چيني و سراميك و لوازم خانگي ما در حال ورشكستگي و نابودي هستند؟ دولت چه كمكي براي نجات اين قبيل صنايع كرده است؟

*سيد محمد احراميان:

ـ بايد واقع‌بينانه قبول كنيم بسياري از صنايع داخلي ما نظير صنايع فولاد، نساجي، چيني و سراميك و غيره فاقد بهره‌وري لازم هستند.

شرايط اقتصادي و مشكلات فضاي كسب و كار در ايران اجازه افزايش بهره‌وري به اين قبيل صنايع را نمي‌دهد. من فكر مي‌كنم كميسيون ماده يك هنگام تعيين تعرفه كالاهاي وارداتي بايد به تفاوت نرخ بهره‌وري در صنايع داخلي با صنايع خارجي توجه كند.

يكي ديگر از مشكلات صنايع  داخلي ما كه قدرت رقابت آنها را در مقابل توليد خارجي گرفته است، موانع سرمايه‌گذاري بخش خصوصي است.

كميسيون ماده يك نبايد همه توليدكنندگان داخلي را از جنس بخش دولتي فرض كند. چرا كه بخش دولتي فشار زيادي در بازار رقابتي احساس نمي‌كند.

قريب به اتفاق صنايع دولتي ما زيان‌ده و ورشكسته هستند، ولي با حمايت‌هاي يارانه‌اي دولت روي پاي خود ايستاده‌اند و از هجوم بي‌رويه كالاهاي ارزان قيمت خارجي واهمه‌اي ندارند. چرا كه دولت تمامي ضرر و زيان آنها را تامين مي‌كند، ولي صنايع بخش خصوصي محروم از حمايت‌هاي يارانه‌اي دولت هستند. كوچكترين زيان اقتصادي را بايد از جيب خود تأمين كنند و فضاي فعاليت محدودتري نسبت به صنايع دولتي دارند.

بديهي است تعرفه‌هاي پايين و واردات كالاهاي خارجي زيان بيشتري به اين صنايع مي‌زند و آنها را سريعتر از ميدان رقابت خارج مي‌كند.

پايين بودن بهره‌وري در صنايع داخلي ما سبب شده است تا هرگز قدرت رقابت با كالاهاي واردات را نداشته باشيم. به عنوان مثال سنگ آهن از معادن چادرملو استخراج و پس از حمل به بندرعباس از طريق دريا به كشور چين صادر مي‌شود كه حداقل 30 دلار در هر تن هزينه به همراه دارد. اين سنگ آهن در كشور چين به «بيلت» تبديل مي‌شود و دوباره به ايران بازمي‌گردد كه در اين صورت حداقل هر تن 50 دلار هزينه براي توليدكنندگان چيني به همراه دارد.

با اين حال قيمت بيلت توليد شده در چين و وارد شده از اين كشور در بندرعباس بسيار ارزانتر از محصول مشابه مجتمع فولاد اهواز است.

اين نشان مي‌دهد كه صنايع داخلي ما با وجود آنكه حداقل 80 دلار هزينه كمتر در توليد هر تن «بيلت» مي‌پردازند، ولي باز هم محصولاتي گرانتر از كالاهاي وارداتي توليد مي‌كنند.

بالا بودن قيمت تمام شده توليد در ايران كه اين روزها به دغدغه اصلي وزارت بازرگاني تبديل شده و وزير بازرگاني برنامه‌هاي ويژه‌اي براي تشويق توليدكنندگان به كاهش قيمت تمام شده دارد، تماماً ناشي از پايين بودن نرخ بهره‌وري در نظام‌هاي توليدي ماست.

*حميد صافدل:

من نظرات آقاي احراميان را كاملاً تائيد مي‌كنم. اتفاقاً وزارت بازرگاني با اشراف به اين مشكل در صنايع داخلي طرح مديريت واردات را ارائه كرده است كه در قالب آن نظام جامع كاهش قيمت تمام شده براي افزايش بهره‌وري توليد گنجانده شده است.

كاهش بهره‌وري توليد كه در صحبت قبلي به آن اشاره شد، قيمت تمام شده را بالا مي‌برد و افزايش تعرفه واردات راه‌حل مشكل توليد نيست.

تعيين اعداد بالا و غيرموثر براي تعرفه‌ها مشكلي را حل نمي‌كند، نرخ تعرفه، وقتي از يك رقم موثر عبور مي‌كند؛ مشكلات بيشتري براي اقتصاد كشور به بار مي‌آورد. به همين دليل در حال حاضر از سوي وزارت بازرگاني تاكيد مي‌شود كه بايد به جاي اتكا بر ابزار تعرفه‌ها به سمت رقابت‌پذيركردن محصولات داخلي پيش برويم. ما ناچاريم به گونه‌اي عمل كنيم كه توليدات داخلي نسبت به محصولات خارجي، مزيت‌پذير شوند. ولي راهكار اين هدف بالا بردن بدون ضابطه تعرفه كالاهاي وارداتي نيست. اگر در رقابت با محصولات كشاورزي وارداتي مشكل داريم، مهمترين دليل آن تفاوت بسيار بين قيمت تمام شده محصولات داخلي و محصولات وارداتي است كه بهره‌وري در اين بخش را كاهش داده است. ما در ايران،  در امر توليد دچار كاهش و نقص بهره‌وري هستيم و اين مساله در برخي زمينه‌ها به شدت بر افزايش قيمت تمام شده تاثيرگذار بوده است.

يكي از دلايل بالا بودن قيمت تمام شده در محصولات كشاورزي فقدان قطعات بزرگ زراعي و استفاده نكردن از فناوري‌هاي جديد است. مكانيزه كردن كشاورزي و پيش رفتن به سمت روش‌هاي نوين توليد در اين بخش در حال حاضر به يك روش معمول و رايج در كشورهاي ديگر تبديل و باعث شده است آنها محصولاتي مشابه محصولات ما توليد كنند كه از نظر كيفيت و قيمت تمام شده تفاوت بسياري با محصولات داخلي كشور ما دارد.

در بخش توليد محصولات صنعتي هم عواملي چون انحصاري بودن توليد در برخي موارد، بحث حامل‌هاي انرژي و فقدان رقابت بين توليدكنندگان باعث كاهش بهره‌وري شده است.

در شرايط فعلي به دليل وسيع‌تر شدن ارتباطات و نزديكي بازارها به يكديگر، فرصت بيشتري براي تجارت در سراسر جهان فراهم شده است. در چنين شرايطي ما مي‌توانيم به مقايسه كالاهاي خارجي و داخلي بپردازيم و تاثير بهره‌وري را بر تفاوت ميان قيمت تمام شده و كيفيت اين دو محصول ارزيابي كنيم.

من معتقدم آنچه كه مي‌تواند شرايط فعلي را تعديل كند، استفاده صرف از ابزار تعرفه‌ها نيست، بلكه ما بايد با تهديدي به نام كاهش بهره‌وري مقابله كنيم.

*مسعود دانشمند:

پايين بودن بهره‌وري در صنايع داخلي ما يك واقعيت تلخ است، امّا اين مساله در بسياري از كشورهاي صنعتي دنيا كه اتفاقاً صادركننده كالا به كشور ما هستند، برطرف شده است.

هم‌اكنون ژاپني‌ها 9/68 درصد از رشد اقتصادي خود را از محل بهره‌وري در توليد تامين مي‌كنند. يعني اگر نرخ رشد اقتصاد ژاپن را 8 درصد فرض كنيم، حداقل 70 درصد از اين رشد مرهون بهره‌وري در نظام توليد است.

اين شاخص در كشور چين 40 درصد است و كره‌اي‌ها 45 درصد از رشد اقتصادي خود را از محل بهره‌وري تامين مي‌كنند.

متاسفانه اين نسبت در كشور ما كمتر از 17 درصد است كه فاصله عميق بين نظام‌هاي توليدي در ايران را با ساير كشورهاي صنعتي آسيا نشان مي‌دهد.

يكي از مهمترين دلايل پايين بودن نرخ بهره‌وري توليد در ايران تعدد روزهاي تعطيل در سال است كه كارفرما بايد حقوق و مزاياي نيروي انساني خود را در اين روزها بپردازد.

وقتي ادعا مي‌كنم دولت ما توليدمحور نيست، همين نكات كوچك را بيان مي‌كنم كه هر يك به نوبه خود باعث پايين آمدن نرخ بهره‌وري در نظام توليد شده است.

يك نمونه ديگر، تصميمات نادرست دولت است كه لطمات زيادي به نظام توليد مي‌زند، ممنوعيت تردد كاميون‌ها و وسايل نقليه حامل كالا و مواد اوليه به كارخانجات و صنايع داخلي در روزهاي تعطيل است. اين تصميم با هر هدفي كه اتخاذ شده است معنايي جز متوقف كردن روند توليد و كاهش نرخ بهره‌وري صنايع داخلي ندارد.

*اطلاعات: با توجه به نكات بيان شده آيا اين نكته كه نظام واردات در كشور ما رويه ندارد و ما با پديده واردات بي‌رويه روبرو هستيم، صحيح است؟ اساساً رويه در واردات كالا چيست كه امروز دولت متهم به نداشتن آن مي‌شود؟

*محمدرضا شافعي‌نيا:

در كميسيون ماده يك سه ملاك اصلي براي تعيين يا تغيير تعرفه واردات كالاها وجود دارد. اول كالاهايي كه به عنوان مواد اوليه در ساخت ساير كالاها مورد مصرف قرار مي‌گيرند. دوم كالاهاي واسطه‌اي و سوم كالاهاي مصرفي كه هر يك ضوابط خاصي براي تعيين تعرفه دارند. هر يك از اين كالاها در كشور داراي ارزش افزوده ويژه‌اي هستند كه هنگام تعيين تعرفه اين ارزش افزوده لحاظ مي‌شود.

به عنوان مثال تعرفه واردات پنبه 10 درصد است، ولي تعرفه واردات نخ 25 درصد و به همين منوال تعرفه واردات پارچه 70 درصد است. يعني دولت از صنايع داخلي با اعمال تعرفه بالا روي كالاهاي ساخته شده وارداتي، حمايت مي‌كند. اين مساله به غير از ساير سياست‌هاي حمايتي است. به عبارت ديگر از صنايع نساجي فقط در بخش تعرفه كالاهاي وارداتي با اين رويه حمايت مي‌شود. پس واردات داراي رويه است  و اتفاقاً روية آن كاملاً حمايتي است.

توليدكنندگان داخلي بايد به يك نكته مهم در نحوه انتقاد به روند واردات كالا توجه داشته باشند كه بسياري از كالاهايي كه امروز وارد كشور مي‌شود، مربوط به تصميمات گذشته است و اينطور نيست كه به محض تصميم‌گيري در مورد تعرفه يك كالا، واردات با تعرفه جديد به كشور آغاز شود و مردم شاهد تغييرات در بازار باشند. در مورد كالايي نظير برنج وارداتي، بخشي از انباشتگي كالاهاي وارداتي، محصول واردات سال‌هاي گذشته است كه اينك خود را در بازار نمايان ساخته است. همچنين بخشي از انباشتگي برنج در بازار مربوط به محصول داخلي است.

به اعتراف استاندار مازندران هم اكنون بالغ بر 250 هزار تن محصول داخلي از پارسال در انبارها وجود دارد.

*سيد محمد احراميان:

چرا وزارت بازرگاني پيش از صدور مجوز واردات يك كالا در مورد ميزان دقيق توليد داخل و ظرفيت‌هاي توليدي آن استعلام نمي‌كند كه دچار انباشتگي كالا در بازار نشويم.

آمارها نشان مي‌دهد كه در سال 2007 حدود 12 ميليون تن فولاد به كشور وارد شده است و در سال‌هاي پس از آن با وجود كاهش شديد فولاد در بازارهاي جهاني و برخلاف عملكرد ساير كشورهاي همسايه ما كه سريعاً تعرفه واردات فولاد خود را بالا بردند، اما وزارت بازرگاني هرگز تعرفه واردات را افزايش نداد و ما دچار ضرر فراوان شديم.

*محمدرضا شافعي‌نيا:

ما در مورد ميوه‌ اين پايش و رصد را به خوبي انجام مي‌دهيم، ولي نكته اينجاست كه آنچه امروزه در بازار شاهد آن هستيم، محصول مجوزهاي وارداتي گذشته است.

اگر به آمار واردات ميوه نگاه كنيم خواهيم ديد كه تا 18 خرداد 1384 به هيچ وجه واردات ميوه نداشتيم.

تا آن زمان فقط مقدار كمي واردات موز با تعرفه 65 درصد داشتيم ولي از اين زمان به بعد تعرفه 9 قلم ميوه از جمله گيلاس، آلبالو، زردآلو، انگور، هلو، سيب، پرتقال، نارنگي از 90 درصد به صفر كاهش مي‌يابد.

از سال 85 تعرفه واردات ميوه فصلي شد. يعني تعرفه سه ميوه سيب، پرتقال و نارنگي از اول ارديبهشت تا 15 بهمن به 45 درصد افزايش مي‌يابد و دوباره از 15 بهمن به 6 درصد كاهش مي‌يابد. همچنين براي ساير ميوه‌ها تعرفه‌هاي بالاي 45 درصد در نظر گرفته مي‌شود.

الان در ميان انواع ميوه به جز موز تعرفه واردات بالاي 45 درصد و بعضاً تا 90درصد دارند.

امسال هم از 15 بهمن چنانچه تعرفه واردات سه قلم ميوه سيب، پرتقال و نارنگي از 45 درصد به 6 درصد كاهش يابد، تاثيري بر روند فعاليت بازار داخلي ندارد، چرا كه برنامه تنظيم بازار ميوه شب عيد امسال قبلاً طراحي شده و ميوه مورد نياز اين دوره از توليدكنندگان داخلي خريداري و انبارسازي شده است.

عليرضا شجاعي:

آمارها نشان مي‌دهد ميزان واردات ميوه در مقايسه به صادرات ميوه از كشور بسيار ناچيز بوده است و اينطور نيست كه دولت مرزهاي كشور را باز گذاشته و با سرازير شدن ميوه خارجي، بازار توليدكنندگان داخلي و صادركنندگان را نابود كرده باشد.

با وجود مشكلات جوي، سرمازدگي و خشكسالي در سال‌هاي گذشته كه به از بين رفتن بسياري از درختان و همچنين پيش‌بيني كاهش صادرات ميوه داخلي شد، اما آمارها نشان مي‌دهد كه صادرات ميوه ظرف 9 ماه نخست امسال 320 ميليون دلار و به وزن 570 هزار تن بوده است.

همچنين ميزان واردات ميوه در 9 ماه امسال 380 ميليون دلار به وزن 760 هزار تن بوده است. اين آمار نشان‌دهنده اين است كه ميزان واردات در مقايسه با صادرات ميوه، فقط 2/1 برابر است. متاسفانه برخي فقط يك سوي تجارت را مي‌بينند و قضاوت‌هاي خاص و يك‌جانبه انجام مي‌دهند، اما اگر به واردات ميوه توجه زيادي مي‌شود، خوبست به صادرات آن هم توجه شود.

آمارها نشان مي‌دهد اگر واردات ميوه صورت گرفته است، در مقابل صادرات خوبي هم در زمينه ميوه رخ داده و اين امر است كه حجم تجارت ميوه را افزايش داده و رونق اقتصادي را به همراه دارد.

البته بايد توجه داشت كه 75 درصد ميوه‌هاي وارداتي مربوط به ميوه‌هاي گرمسيري اسنت كه در ايران توليد نمي‌شوند.

به عنوان مثال ميزان واردات نارنگي ظرف 9 ماهه نخست امسال در مقايسه با مدت مشابه پارسال خود 61 درصد كاهش داشته است.

آمارهاي رسمي كه بايد ملاك ارزيابي همگان باشد،‌نشان مي‌دهد در 9 ماهه امسال 4 ميليون و 300 هزار دلار واردات نارنگي داشته‌ايم، در حالي كه اين مقدار پارسال 8 ميليون و 800 هزار دلار بوده است.

همچنين از نظر وزني، امسال تاكنون حداكثر 7 هزار و 570 تن واردات داشته‌ايم كه سال پيش اين ميزان 25 هزار و 230 بوده است و اين نشان‌دهنده كاهش 70 درصدي واردات نارنگي از نظر وزني است.

بنابراين بررسي‌آمارها ثابت مي‌كند كه اين ميزان واردات در مقايسه با توليدات امسال رقم بسيار ناچيزي است و قاعدتاً نمي‌تواند اثر قابل توجهي بر توليد داخل داشته باشد.

* محمدرضا شافعي‌نيا:

آرامش نظام واردات ما از اين پس در گرو اجراي نظام جامع تعرفه‌هاست كه چنين طرحي تدوين شده و در هيأت دولت در دست بررسي است. اين نظام جامع ضمن حمايت از توليد داخلي، منافع مصرف‌كنندگان را درنظر مي‌گيرد. اما تأكيد مي‌كنم تمامي راه‌هاي حمايت از توليد داخلي به تعيين تعرفه‌هاي وارداتي ختم نمي‌شود. همين الآن كه تعرفه واردات مركبات حدود 45درصد است، پرتقال در باغات شمال حدود هر كيلو 250 تومان قيمت دارد، در حالي كه همين پرتقال در ميادين عمده‌فروشي تهران ارزانتر از هر كيلو 700 تومان نيست. مي‌خواهم بگويم عوامل ديگري در قيمت ميوه براي توليدكننده و مصرف‌كننده نقش دارد كه حتي اگر تعرفه واردات ميوه را 1000درصد هم كنيم، چرخه عملكرد آن مانع از منفعت توليدكننده و مصرف‌كننده مي‌شود.

اين عوامل و تأثير آنها بر نظام واردات و همچنين تنظيم بازار كالاها در داخل كشور سبب مي‌شود تا به سمت مديريت واردات كه شعار اصلي وزير بازرگاني در دولت دهم است، پيش رويم.

* حميد صافدل:

در تكميل اين صحبت بايد بگويم كه رويه تعيين تعرفه كالاهاي وارداتي بايد الزاماً با نگاه تأمين منافع توليدكنندگان داخلي و مصرف‌كنندگان كالا و بعضاً با نگاه تأمين درآمد براي دولت صورت گيرد كه بدترين شكل آن تعيين تعرفه بر مبناي تأمين درآمدهاي دولتي است. هنگامي كه تعرفه با هدف تأمين منافع توليدكنندگان داخلي وضع مي‌شود، نبايد اين انتظار را در توليدكنندگان ايجاد كند كه بازار مصرف در انحصار آنهاست.

سياست كلان دولت در تعيين تعرفه‌ها به گونه‌اي است كه در يك شرايطي رقابتي، مصرف‌كننده داخلي استفاده از كالاي ساخت داخل را ترجيح بدهد.

لازمه تحقق اين سياست رعايت كامل استانداردهاي كيفي، نوآوري و قيمت‌گذاري مناسب از سوي توليدكنندگان داخلي است.

اعمال اين سياست سبب شده تا امسال در واردات از كشور چين حدود 17درصد و در مجموع واردات به كشور حدود 5 ميليارد دلار كاهش داشته باشيم.

* مسعود دانشمند:

البته بررسي موفقيت اين سياست جديد دولت نيازمند توجه به اين نكته است كه دولت تعرفه واردات را با چه هدفي تعيين مي‌كند.

وقتي به سابقه نظام تجاري كشور نگاه كنيم مي‌بينيم كه از سال 1304 تاكنون تجارت همواره در انحصار دولت بوده و به همين دليل مشكل‌ساز بوده است. اين انحصار دولتي سبب شده است كه هيچيك از صنايع داخلي ما در فضاي رقابت بين‌المللي قرار نگرفته‌اند.

به عنوان مثال صنعت خودروسازي در ايران مسن‌تر از صنعت خودروسازي كره جنوبي است، ولي محصول صنايع خودروسازي ما قابل قياس با توليدات كره جنوبي نيست. براي اينكه صنايع داخلي ما يك دوره طولاني را در انحصار سپري كرده‌اند. مرزهاي كشور را بستيم و به مصرف‌كننده گفتيم پيكان را توليد مي‌كنيم تا سوار شوي. همينه كه هست. غير از اين هم نيست. اين انحصار سبب شد كه ما حتي يك پيكان را هم نتوانيم بطور كامل توليد كنيم. بعدها از پيكان جدا شديم و به پژو فرانسه چسبيديم. هنوز هم پژو توليدي ما قابل مقايسه با محصول مشابه فرانسوي نيست.

همه اين مشكلات ناشي از آن است كه ما هيچ استراتژي توسعه صنعتي نداريم. مي‌خواهيم همه چيز توليد كنيم و در همه چيز به خودكفايي برسيم و بازار مصرف همه چيز را هم در انحصار خود داشته باشيم.

علت موفقيت كره جنوبي و فرانسه و ساير كشورهاي توسعه‌يافته صنعتي اين است كه هيچگاه با موانع تعرفه‌اي بازار مصرف خود را انحصاري نكردند و برعكس با باز گذاشتن مرزها، بازار خود را رقابتي كردند تا توليدكننده داخلي مجبور شود كالاي مطابق با استانداردهاي بالا و قابل رقابت با كالاي مشابه خارجي بسازد.

اين نشان مي‌دهد كه دولت در كشورهاي توسعه‌يافته توليدمحور است و با ابزار مختلف از توليد حمايت مي‌كند، ولي حمايت فقط به شكل تعرفه واردات نبوده و نيست.

اطلاعات: به گفته شما دولت حداقل 80 سال با سياست تعرفه‌اي، بازار انحصاري براي توليدات داخلي ايجاد كرده است كه موجب ركود صنايع ما شده است. اين گفته يعني اينكه اعمال حمايت‌‌هاي تعرفه‌اي براي رونق توليد كارساز نيست. اگر چنين است، پس چرا هنوز هم توليدكنندگان ما بر اجراي همان سياست غلط گذشته پافشاري مي‌كنند و خواستار حمايت از توليد داخل به روش بالا نگه داشتن تعرفه كالاهاي وارداتي هستند؟

* سيد بهادر احراميان :

حتماً تاكنون حمايت‌هاي تعرفه‌اي كافي نبوده است.

اطلاعات: يعني 80 سال حمايت از صنايع داخلي با وضع تعرفه‌هاي 60درصدي و 90درصدي روي كالاهاي وارداتي كافي نبوده است؟

  سيد بهادر احراميان:

حمايت دولت از صنايع داخلي به اين دليل كافي نبوده و نيست كه هيچگاه دولت توليد محور نبوده است. توليد محوري هم يك بسته سياسي كامل است كه شامل انواع حمايت‌ها از صنايع داخلي مي‌شود كه يكي از آنها حمايت تعرفه‌اي است.

سياست‌هايي نظير تعيين ارزش پول ملّي، قانون كار و غيره در اين بسته حمايتي وجود دارد. حمايت‌هاي تعرفه‌اي معمولاً در كشورهاي صنعتي از صنايع نوپا صورت مي‌گيرد تا اين قبيل رشته‌هاي صنعتي بتوانند روي پاي خود بايستند. آنچه كه در مورد صنايعي نظير خودروسازي در ايران صورت مي‌گيرد، يك برنامه موفق حمايتي نيست، زيرا حمايت تعرفه‌اي بايد هدفمند و مدت‌دار باشد، ولي در صنايع خودروسازي ما هيچوقت هدفمند و مدت‌دار نبوده است.

در مورد صنعتي نظير فولاد، دولت نبايد همه واحدهاي توليدي را به چشم واحدهاي بزرگ نظير فولاد اهواز و مباركه نگاه كند.

بسياري از صنايع فولاد ما در اختيار بخش خصوصي است كه نوپا هستند و حمايت تعرفه‌اي از آنها سبب رونق فولادسازي در كشور مي‌شود.

درحال حاضر 68 توليدكننده فولاد بخش خصوصي كشور عضو انجمن توليدكنندگان فولاد ايران هستند كه معتقدند نرخ تعرفه واردات فولاد بايد بر مبناي قيمت تمام شده محصولات داخلي تعيين شود، اين روش اكنون در بسياري كشورها معمول است.

توليدكنندگان بخش خصوصي فولاد كشور در حقيقت اعتقاد دارند كه تحريم‌هاي اقتصادي باعث افزايش توانمندي كارشناسان و متخصصان داخلي شده است، به گونه‌اي كه در صنعت فولاد ا�
برچسب: ،
ادامه مطلب