وبلاگ علمي آموزشي رسام

يكصد و ده سال پيش وقتي مظفرالدين شاه قاجار نخستين خودرو ايران را از بلژيك وارد كرد، درحاليكه به همراه راننده فرانسوي خود " موسيو وارنه " سوار بر آن در ميدان مشق تهران (مكان فعلي وزارت امورخارجه) مي چرخيد و براي مردم متعجب و خودرو نديده دست تكان مي داد ، هرگز تصور نمي كرد روزي فرا خواهد رسيد كه نه تنها خيابان هاي پايتخت بلكه جاده هاي برون شهري مملو از خودروهاي بزرگ و كوچك شود و برخي ازهمين مردم خودرو نديده براي هريك از اعضاي خانواده خود ، اتومبيل جداگانه اي داشته باشند .  در انديشه مرحوم موسيو وارنه نيز نمي گنجيد كه تهران خلوت آن روز، صد سال بعد پرترافيك ترين شهرجهان و جاده هاي برون شهري ايران پرخطرترين شريانهاي زميني دنيا شود.

حتي 27 سال بعد وقتي غلامحسين درويش خان ( استاد بلامنازع موسيقي ايران ) با خودرويي در خيابان اميريه تصادف كرد و نام خود را به عنوان نخستين كشته تصادفات رانندگي كشوربه ثبت رساند ،  كسي فكر نمي كرد كه روزي ايران داراي ركورد بيشترين تلفات رانندگي درجهان باشد .

در آن زمان فقط در برخي ازخيابانهاي سنگفرش پايتخت  ،  تعداد اندكي  خودرو عبور و مرور مي كرد ومعضلاتي به نام ترافيك ، آلودگي هوا و سوانح رانندگي به شكل فعلي وجود نداشت . اما امروز 5/7ميليون دستگاه خودروشخصي دركنار6/6 ميليون موتورسيكلت و 3 ميليون وانت وتاكسي و سايرانواع خودروهاي بزرگ و كوچك درمعابر شهري و جاده هاي كشورتردد مي كنند ، يعني به ازاي هر4 ايراني يك وسيله نقليه موتوري در معابر كشور وجود دارد . در برخي از شهرهاي بزرگ تعداد خودروها به حدي افزايش يافته كه جايي براي حركت وجود ندارد و به قول يكي از مسئولان دولتي ، خيابان ها به پاركينگ عظيمي از خودروها تبديل شده است .

 از طرف ديگرهرروز بطور متوسط 70 نفر و هر ساعت 3 نفر از هموطنانمان به سرنوشت غمناك استاد درويش خان دچارمي شوند و جان خود را در تصادفات رانندگي از دست مي دهند . آرزوي شيرين مسافرت  در روزهاي تعطيل  به لحاظ مخاطرات سفرهاي جاده اي سالهاست كه براي ما به كابوسي دلهره آورتبديل شده  واغلب مردم سرنوشت از دست دادن يكي از عزيزان خود را در تصادفات رانندگي تجربه كرده اند.  در شهرها نيز تردد از خيابان ها براي عموم مردم و به ويژه كودكان و سالمندان حتي از روي محل هاي خط كشي شده ، هماوردي  دهشتناك با هيولاي مرگ محسوب مي شود . البته سوانح رانندگي در تمام نقاط دنيا اتفاق مي افتد و سالانه بالغ بر يك ميليون 200 هزار نفر از مردم كره زمين را به كام مرگ مي كشد ولي در ايران برخي عوامل ويژه سبب بالا رفتن نرخ مرگ و مير افراد در تصادفات رانندگي شده كه شايد تاثير اين عوامل در سوانح ساير كشورها كمتر باشد .

عواملي نظير خطاي انساني ( رانندگان و عابران )  به ميزان 65 درصد ، نقص فني خودرو به ميزان 15 درصد و مشكلات فني جاده  به ميزان 13 درصد و شرايط آب و هوايي به ميزان 7 درصد در بروز سوانح رانندگي ايران نقش اساسي دارند كه  اشكالات عامل خودرو و جاده نيز بطور غير مستقيم ناشي از خطاي انساني است .

بنابراين انسانها كه مهمترين طعمه تصادفات رانندگي هستند ، در بروز اين سوانح نقش اصلي را ايفا مي كنند و آنچه كه زمينه اشتباهات انساني را درتصادفات فراهم مي سازد ، نا آگاهي افراد نسبت به مفاهيم اين حوزه است .

نبود فرهنگ رانندگي در ايران

واقعيت اين است كه تعداد خودروها و معابر قابل رانندگي امروز با دوراني كه نخستين خودرو وارد كشور شد  تفاوت فاحشي كرده ، ولي متاسفانه در 100 سال گذشته فرهنگ استفاده صحيح از اين عرابه هاي فلزي همسان با تعداد خودروها رشد نكرده است . هنوز هم مانند عهد قاجارو دوران تصادف استاد درويش خان ،  هر كسي كه استطاعت خريد خودرو دارد ، هر طور كه بخواهد در شهر و جاده رانندگي مي كند و اولويت استفاده از اين وسيله خطرناك رفاه شخصي است ، نه مصلحت عمومي !

در واقع نگرش نهادها و دستگاههاي مسئول در حوزه حمل و نقل كشور به مقوله ايمني رانندگي ،  از زمان ورود خودرو به كشور تاكنون فرهنگ ساز نبوده و نتوانسته است آداب تردد صحيح را ميان مردم ترويج كند . رانندگان ما در طول سالهاي ورود خودرو به ايران نياموختند كه استفاده از اين وسيله منوط به حفظ جان ساير مردم و رعايت حقوق مدني ديگران است. عابران نيز پس از يك قرن زندگي در كنارمفاهيمي نظيرخيابان و خودرو، هنوزحقوقي براي عبورومرور اتومبيل ها قائل نيستند و فرق ميان آزادراه با پيادرو را نمي دانند . در حاليكه در كشورهاي توسعه يافته همگان پذيرفته اند كه بايد از جاده، وسيله نقليه و رانندگي شناخت صحيحي  داشته باشند و قواعد و قوانين هريك از آنها  را رعايت كنند تا موجب اخلال در نظم اجتماعي و تضعيع حقوق ديگران نشوند .

 از نظر جامعه شناسي فرهنگي  و علوم ارتباطات اجتماعي  ، چنين به نظرمي رسد كه خودرو درايران ، به عنوان يك وسيله نقليه و ابزار دسترسي انسانها به يكديگر ،  نقش خود را به خوبي درايجاد ارتباط ميان مردم ايفا نكرده و سبب گسستي عميق بين آحاد جامعه شده است ، بطوري كه رانندگان و عابران با وجود قرابت هاي فراوان به هم ، هيچ شناختي از يكديگر ندارند و اعتباري براي حقوق همديگر قائل نيستند.

حتما صحنه درگيري و پرخاش رانندگان و عابران را با يكديگرديده ايد و يا ناظر بر رفتار پرخطر يكي از اين دوقشر و ايجاد ناامني براي ديگري بوده ايد . اينگونه رفتار كه متاسفانه با توليد وعرضه روزافزون خودرو و قفل شدن ترافيك در شهرهاي بزرگ درحال افزايش است ، نمايانگر تضعيف وفاق عمومي و شكاف فرهنگي درجامعه ناشي از نبود ادبيات رانندگي در ايران است .

خودرو قطعا يكي ازابزارهاي موثر درتعيين سطح زندگي و رفاه اجتماعي انسان‌هاست و كاربرد آن در خدمات حمل ونقل سرعت توسعه را افزايش مي دهد ولي فقدان آگاهي عمومي نسبت به استفاده صحيح از آن سبب شده تا به عاملي ضد توسعه تبديل شود .

انسان در جامعه ايران به عنوان محور توسعه ، در همزيستي با خودرو امنيت جاني و سلامت روحي و رواني خود را از دست داده است و در پيمودن مسير توسعه  كارايي لازم را ندارد.

ترافيك ، اتلاف وقت و انرژي ،  تصادف ، درگيري هاي خياباني و آلودگي هوا فقط بخشي ازسوغات ورود خودرو به كشوربراي شهروندان ايراني است كه مشكلاتي نظيرسوانح مرگبار ، بيماري هاي قلبي و عروقي ، تشويش و اضطراب ، ضعف قواي شنوايي ، روحيه پرخاشگري و افسردگي ، افزايش هزينه هاي زندگي و غيره را به همراه آورده است و همه اين عوامل كه ناشي از نبود فرهنگ رانندگي هستند ، سرعت دستيابي به توسعه را كاهش مي دهند .   

آموزش و ارتقاء سطح فرهنگ رانندگي كه در كشور ما امري فراموش شده است، مي تواند علاوه برجابجايي مناسب كالا و خدمات ، به توسعه جامعه مدني و درهم تنيدگي و پويش اجتماعي كمك كند. اين امر مستلزم آموزش از دوران دبستان و سنين كم جامعه است كه بارها در كميسيون حمل و نقل و ترافيك كشور مطرح شده ، اما تاكنون به شكل مطلوبي اجرا نشده است. حداكثر پيشرفت دستگاههاي مسئول در اين بخش ظرف سالهاي اخير ، توزيع تعدادي اقلام تبليغي و اطلاعات كتبي ازسوي پليس راهنمايي و رانندگي در ميان برخي از مدارس است كه به لحاظ غير تجربي بودن ، فاقد كارايي لازم و قدرت نهادينه شدن فرهنگي است ؛ در حاليكه چنين آموزشهايي بايد مستمر و عملي باشد تا از طريق تكرار و تمرين در رفتار نسل آينده ماندگار شود. سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي نيزبه تازگي دوره هاي آموزش ايمني حمل و نقل را براي فعالان صنفي اين رشته برپاكرده ولي كارورزان اين دوره ها برداشتي الزام آوراز مفاد آن ندارند.

از طرف ديگربرنامه ريزان نظام آموزش تحصيلي در ايران بايد اين نكته را درك كنند كه برخي مفاهيم تئوريك و متون درسي نظيرمعادلات چند مجهولي و مفاهيم پيچيده فلسفي به ندرت در زندگي روزمره افراد كاربرد دارد ولي انسان‌ها به محض ورود به جامعه با وسيله نقليه، خيابان و ترافيك مواجه مي‌شوند و ناآگاهي نسبت به تعاملات اين حوزه ممكن است به مرگ آنها و يا كشتار ديگران منتهي شود . با وجود اين درجه ازاهميت ، تعجب آور است كه در متون تحصيلي دانش آموزان ما براي تابلوها و علائم رانندگي، حقوق آمدو شد، چارچوب رانندگي ونظام ترافيكي برنامه آموزشي وجود ندارد .

در سنين بالاتر نيز توسعه فرهنگ صحيح آمد و شد نبايد به اخذ گواهينامه رانندگي ختم شود و بايد بطور مداوم رانندگان و عابران نسبت به ايمني تردد آموزش ببينند. همچنين مشاركت نهادهايي نظير وزارت راه و ترابري ، وزارت آموزش و پرورش ، وزارت بهداشت ، درمان و آموزش پزشكي ، استانداري ها ، شهرداري ها ، خودروسازان و ساير دستگاههاي مسئول حمل و نقل در برنامه هاي فرهنگ سازي ضروري است . بايد درك كنيم كه فرهنگسازي در خصوص استفاده بجا از خودرو  و  كاهش سوانح رانندگي نياز به هزينه زيادي ندارد ، اما بسياري از هزينه ها را كاهش مي دهد .

ناكارآمدي مقررات انتظامي در كاهش تلفات رانندگي

 يكي ديگرازعوامل رشد تلفات رانندگي در ايران ، ناكارآمدي قوانين بازدارنده و انتظامي است . بررسي مقررات اين حوزه نشان مي دهد ،  نوع نگرش قانون به تخلفات رانندگي در ايران نسبت به80 سال پيش كه ميزان جمعيت شهري يك چهلم وتعداد خودروهاي كشور يك ده هزارم امروز بود ، تغييرچنداني نكرده است. جمعيت در كلان شهر تهران اينك 80 برابر آن سالهاست و خودروهاي موجود در اين شهر حداقل 10 هزار برابر شده است . (1)

همانگونه كه دراواخر دوره قاجار راننده اي متخلف جان نخستين عابررا در ايران گرفت و بدون اينكه بطورجدي مورد مواخذه قرارگيرد وتنبيه شود ،  قانوناً‌ به رانندگي خود ادامه داد ، هنوزهم رانندگان متخلف بخاطررعايت نكردن فرهنگ صحيح آمد و شد روزانه جان افراد زيادي را در معابر شهري و برون شهري مي گيرند وقانون راهنمايي و رانندگي به صرف داشتن بيمه نامه شخص ثالث از توبيخ و تنبيه راننده خاطي درمي گذرد،  تا در سانحه اي ديگر ، جان انسان ديگري گرفته شود .

به اعتقاد كارشناسان توجه نكردن به مقررات صحيح راهنمايي و رانندگي عامل اصلي 75 درصد از سوانح رانندگي در ايران است ، همچنين حدود 80 درصد از مردم قوانين رانندگي را بطور نسبي مراعات مي كنند اما تاوان بي احتياطي 20 درصد ديگر از رانندگان را مي پردازند كه اصول راهنمايي و رانندگي را به تمسخر مي گيرند .

 كارشناسان معتقدند كه كهنگي و ناكارآمدي قوانين بازدارنده انتظامي در حوزه حمل و نقل سبب شده تا جسارت متخلفان در ارتكاب رفتار مجرمانه افزايش يابد و رانندگان حادثه ساز ازمواجه با قانون ابايي نداشته باشند .

اين نكته اي است كه وزير راه و ترابري به عنوان عالي ترين مقام اجرايي كشور در حوزه حمل و نقل از آن با افسوس و اندوه ياد مي كند و مي گويد : " ارزش جرايم رانندگي در ايران بحدي ناچيزاست كه رانندگان متخلف هنگام اخذ برگه جريمه ، با گستاخي تمام ماموران ضابط قانون را به كسي كه موظف است مشق خود را بنويسد ، تشبيه مي كنند ."  (2)

فرمانده پليس راه نيروي انتظامي نيزازاين محدوديت قانوني با تاسف ياد مي كند و مي گويد :  " قوانين ناكارآمد و تاريخ گذشته ، پاسخگوي ترافيك امروز و اتومبيل هاي نوين نيست و حتي بالاترين مجازات هاي درنظرگرفته شده در قانون براي متخلفان ، تنها يك  شوخي محسوب مي شود " . (3)

  اين در حالي است كه قوانين راهنمايي و رانندگي در ساير نقاط جهان بقدري قاطع و بازدارنده است كه هيچ راننده اي جرات ارتكاب خلاف آن را ندارد . تنبيه هايي نظير جرايم سنگين مالي ،  توقيف خودرو ، لغو گواهينامه ومحروميت دائم از رانندگي ، محكوميت به اعمال كارهاي اجتماعي  و زندان در كمين متخلفان رانندگي كشورهاي توسعه يافته است ولي در كشورما هزينه بالاترين جرايم رانندگي كه ممكن است درازاي تصادفي مرگبار از راننده متخلف اخذ شود ، از قيمت يك جفت كفش ورزشي نيز كمتر است  !

بررسي‌هاي مقايسه‌اي نشان مي‌دهد هم‌اكنون نرخ جريمه‌اي چون سرعت غيرمجاز در كشور ما20 هزار تومان است كه اين رقم در انگليس يكهزار پوند( معادل يك ميليون و 630 هزار تومان )، نيوزلند 630 دلار (معادل 610 هزار تومان ) به اضافه 28 روز توقيف گواهينامه ، در شهري مانند نيويورك 600 دلار (معادل 600 هزار تومان ) كه اگر اين تخلف در حوالي مدارس صورت گيرد مشمول يكهزار و 200 دلار ( معادل يك ميليون و 200 هزار تومان ) و در ايالت ميشيگان آمريكا 150 دلار ( معادل 150 هزار تومان) است.

مقايسه ساير جرايم نيز نتايج مشابهي در پي دارد به شكلي كه جريمه صحبت با تلفن همراه در نيويورك 100 دلار ( معادل 100 هزار تومان ) است كه اين رقم در كشور ما 7 هزار تومان درنظر گرفته شده است.

حتي جريمه نبستن كمربند ايمني كه يكي از علل اصلي مرگ و مير در تصادفات رانندگي است در كشور ما تنها چهار هزار تومان است ، ولي اين رقم در كشوري مانند آمريكا 50 دلار( حدود 50 هزار تومان ) است.(۴)

كشورهاي توسعه يافته با اتخاذ اين قبيل برخوردهاي  قاطعانه و نيز آموزش مستمر رانندگان در ارتباط با شيوه هاي صحيح آمد و شد موفق به كاهش آمار سوانح رانندگي خود شده اند . بر اساس آمار ظرف10 سال گذشته با برنامه‌ريزي‌هاي جهاني تلفات ناشي از تصادفات رانندگي در دنيا تا 50 درصد كاهش يافته است و در ادامه اين راهبرد تا سال 2020حدود 27 درصد ازتلفات جاده‌اي در اين كشورها  كاهش  خواهد يافت ولي متاسفانه در كشورهاي خاورميانه و ايران طبق پيش‌بيني‌هاي جهاني تا سال 2020 تلفات جاده‌اي حدود 67 درصد رشد مي كند.

در چنين شرايطي لايحه اصلاح و تشديد جرايم راهنمايي و رانندگي كه  حداقل راهكارهاي پيشگيري از رفتارخطرناك رانندگان در آن ديده شده  ، سالهاست كه در مجلس شوراي اسلامي در دست بررسي است و هنوز تصويب نشده و آنچه كه قرار است پس ازمباحث تساهلي و مماشات گونه كميسيون اجتماعي به صحن  علني مجلس ارائه شود ، تفاوت چنداني با مقررات ناكارآمد و شوخي كننده با متخلفان ندارد .

در همين جا بايد از ناديده گرفتن قوانين راهنمايي توسط برخي خواص جامعه ياد كرد كه زمينه الگو برداري عامه مردم را فراهم مي كند  . اين رفتارغير قانوني برخي مسئولان قانوني  و تاثير منفي آن در متقاعد سازي مردم به ضرورت رعايت مقررات رانندگي تاحدي نمود يافته كه فرمانده پليس راه نيروي انتظامي نيز از آن گلايه مي كند و مي گويد :  " در هيچ جاي دنيا مقام عالي رتبه اي از خط ويژه عبور نمي كند ولي در ايران قوانين راهنمايي و رانندگي ازسوي سردمداران كشور زيرپا گذاشته مي شود ". (5)

بديهي است همانگونه كه بي توجهي الگوهاي اجتماعي به قوانين سبب ترغيب ديگران به بي نظمي  و هرج و مرج مي شود ، انظباط دررفتارشهروندي و رعايت دقيق مقررات راهنمايي و رانندگي از سوي خواص جامعه تاثير بسزايي در همه گير شدن قوانين وكاهش قانون گريزي دارد .

آن عده اندك از مسئولان كه به اعتراف فرمانده پليس راه كشور قوانين راهنمايي و رانندگي را زير پا مي گذارند ، درواقع حجم وظايف روزمره خود براي ساماندهي به انظباط اجتماعي و پرونده تخلفات عمومي را افزايش مي دهند .

قوانين راهنمايي و رانندگي بايد به حدي عادلانه و قاطع باشد كه مقابل تخلف خواص همانند جرايم عامه مردم بايستد. جالب است كه بدانيد نخست وزير يك كشوراروپاي شمالي اخيرا از سوي يك افسر پليس به جرم تخلف در مقررات رانندگي محكوم به پرداخت جريمه سنگين شد كه اين ماجرا تبعات منفي زيادي براي نخست وزير نزد افكارعمومي ودرپارلمان آن كشور به همراه داشت .

يكي ديگرازمشكلات قوانين راهنمايي و رانندگي در ايران  ، نبود آزمون هاي سلامت روحي ازمتقاضيان دريافت گواهينامه هاي رانندگي است . شيوه اخذ آزمون هاي آئين نامه و مهارت رانندگي (شهر) در فرايند صدور گواهينامه رانندگي اخيرا نسبت به گذشته تغييرات زيادي كرده ولي اين تغييرات همچنان كافي نيست . متقاضيان دريافت گواهينامه رانندگي وهمچنين دارندگان فعلي اين مجوز در سطح كشور بايد بطور مستمر از نظر سلامت روحي و رواني مورد ارزيابي قرار گيرند .

افرادي كه داراي مشكلات خاص روحي و رواني نظير تفكرات انتقام جويانه ، سركوبگر ، انزوا طلب ، پرخاشگر، مغرور و تماميت خواه هستند بطور قطع در رشد تصادفات رانندگي نقش بسزايي دارند . متاسفانه اين قبيل رفتار نابه هنجار روحي در افرادي كه سالها پيش موفق به دريافت گواهينامه رانندگي شده اند ، به دلايل مشكلات اجتماعي و اقتصادي و تبعات افزايش ترافيك در شهرهاي بزرگ در حال رشد است .

از سوي ديگر لازم است در تمديد اعتبار گواهينامه هاي رانندگي علاوه بر امتحانات سلامت ميزان ديد و چشم پزشكي ،  ميزان آماددگي افراد در مواجه با شرايط خاص ترافيكي و همچنين سطح آگاهي آنان در مورد اطلاعات جديد و قديم راهنمايي و رانندگي مجددا ارزيابي شود. تحقيقات ميداني ثابت مي كند كه اغلب افراد فقط هنگام آزمون گواهينامه اطلاعات خود را در مورد علائم ، تابلوها و مقررات راهنمايي و رانندگي به روز مي كنند و به محض دريافت اين مجوز از تغييرات اين حوزه غافل مي مانند و به عواملي براي بروز تصادفات رانندگي تبديل مي شوند .

يكي ازاقدامات مثبت اخير راهنمايي و رانندگي در اين بخش كاهش دوره اعتبار گواهينامه هاي راهنمايي و رانندگي از 10 سال به 5 سال است كه امكان رصد بيشتر تواناي هاي رانندگان را فراهم مي كند . با اين حال بايد مكانيزمي براي محك ادواري توانايي هاي رانندگان در همين مدت اعتبار 5 ساله گواهينامه هاي رانندگي فراهم شود تا افرادي كه از هر حيث فاقد مشكلات جسمي ، روحي و اطلاعاتي هستند در خيابانها و جاده هاي كشور مجوز رانندگي داشته باشند .

 نقش راهبردهاي غلط صنعتي در افزايش تلفات رانندگي

كاستي در قوانين حمل و نقل ايران محدود به حوزه انتظامي نيست ، بلكه برنامه هاي غلط صنعتي نيزدراين بخش به افزايش تلفات سوانح رانندگي در كشور دامن زده است .

آمارهاي رسمي نشان مي دهد كه علت 13 درصد تصادفات منجر به فوت در ايران ، نقص فني خودروهاست. سالانه بيش از 3 هزار نفر در كشوربر اثر نبود استانداردهاي فني در خودروها جان خود را از دست مي دهند.

ضوابط توليد صنعتي وسايل نقليه بايد به گونه اي باشد كه حتي اگر انسان استفاده كننده ازآن خطايي مرتكب شد ،  اين خطا منجر به مرگ وي  نشود. چنين وسيله نقليه اي كه خطاي رفتاري راكب خود را مورد بخشش قرار ميدهد و مانع از مرگ وي مي شود ، وسيله اي است كه تمامي استانداردهاي كيفي طراحي سازه و توليد قطعات آن رعايت شده باشد . اما متاسفانه اغلب توليدات صنايع خودرو سازي ايران با استانداردهاي روز دنيا فاصله زيادي دارند .

كارشناسان حمل و نقل براين باورند كه توليد برخي از خودروها در ايران با استانداردهاي روز دنيا مطابق نيست و اين مساله مي تواند عاملي براي رشد تلفات رانندگي باشد .

رئيس موسسه استاندارد با اشاره به نبود نظارت بر كيفيت توليد خودرو در ايران ظرف سالهاي گذشته مي گويد : "  تاكنون وارد نظارت مستقيم بر كيفيت توليدات خودروسازان نشده بوديم. البته طرح كنترل قطعات يدكي خودرو به تازگي آغاز شده و  قراراست گزارش وضعيت قطعات و تعميرگاه‌هاي مجاز خودروسازان منتشر شود، چرا كه در تعميرگاه‌هاي ياد شده قطعات غيراستاندارد وجود دارد. " (6)

جانشين فرمانده نيروي انتظامي كشورنيز با انتقاد از بي توجهي خودرو سازان به ايمني خودروهاي توليد داخل مي گويد:  " بررسي‌ها نشان داده بستن كمربند در صندلي عقب خودروها حداقل تا دو هزار نفر از تلفات تصادفات جاده‌اي مي‌كاهد و اين درحالي است كه بسياري از خودروها از اين مزيت بي‌بهره اند. متاسفانه خودروسازان داخلي حتي از تعبيه يك بسته ايمني شامل كپسول آتش نشاني، چراغ خطر و زنجير چرخ  در محصولات خود كه حداكثرهزينه  آن ‪ ۴۰هزار تومان است نيز خودداري مي‌كنند در حالي كه وجود اين بسته اميني در بسياري از خودروسازي‌هاي دنيا امري بديهي به شمار مي‌رود. " (7)

فرمانده نيروي انتظامي كل كشور در اين رابطه با اشاره به سطح استاندارد كيفي بهترين خودروهاي توليد داخل مي گويد : "  استانداردهاي يورو 2 اروپا كه طبق مصوبات دولت حاكم بر صنعت خودروست، متعلق به 15 سال پيش است " . (8)

اين مقام عالي پليس مي افزايد : اين صنعت حتي استانداردهاي مصوب دولت ايران را رعايت نمي‌كند و برخي خودروهاي توليد داخلي اصلا صاحيت تردد در جاده‌ها را ندارند " .(9)

اين اعتراف عالي ترين مقام انتظامي كشور به كيفيت نامطلوب خودروهاي توليد داخل نشان مي دهد كه تا چه اندازه استراتژي هاي صنعتي ما در توليد خودروهاي فاقد كيفيت و افزايش تلفات رانندگي در كشور نقش دارد  و جالب اينكه خودورو سازان به رعايت همين استانداردهاي حداقلي نيز مجاب نيستند و به راحتي از زير بار مسئوليت هاي قانوني خود در ايمني جان مردم شانه خالي مي كنند .

نماينده مديرعامل بزرگترين شركت خودروسازي ايران اخيراً به صراحت در مورد رعايت يك نوع  استانداردها در توليد محصولات اين شركت اعلام كرد : " استاندارد وحي نازل شده نيست كه حتما بايد اجرايي شود " (10)

وقتي نگرش توليدكنندگان خودرو به استانداردهاي ايمني  اينگونه است ، نبايد از بالا بودن تلفات در سوانح رانندگي كشور تعجب كرد  .

 يكي از اين شاخصهاي ايمني خودرو  استفاده از سيستم ترمزضد قفل ( ABS) و همچنين كيسه هاي ايمني هوا (Airbag) است كه هنوز روي 90 درصد ازخودروهاي توليد داخل نصب نشده است.

جانشين فرمانده نيروي انتظامي كشور با گلايه از كم توجهي خودرو سازان به افزايش ايمني خودروهاي توليد داخل مي گويد: " هنوز خودروسازان داخلي مجاب به نصب سيستم ترمز (ABS) كه نقش بي‌بديلي در كاهش تصادفات و تلفات جاده‌اي دارد، نشده‌اند و اين مساله خسارات بسياري را به دنبال دارد. " (11)

 قرار بود شماره گذاري خودروهاي فاقد سيستم ترمز ضد قفل (ABS ) پس از يك مهلت يك سال و نيمه از انتهاي امسال ممنوع شود ولي با رايزني صنعتگران با موسسه استاندارد و پليس راهنمايي و رانندگي اين مهلت نسبتاً طولاني مجدداً تمديد و مقررشد همه خودروهاي ايراني بايد تا اسفند 89 به اين سيستم ايمني تجهيز شوند كه البته بعيد نيست اين توافق جديد نيزهمانند وعده هاي قبلي خودروسازان نقض و تمديد شود .

 رشد ناهمگون توليد و استفاده غير اصولي از موتور‌سيكلت نيز درايران آمار مرگ وميرموتورسيكت سواران را به نحو قابل توجهي افزايش داده است. براساس آماررسمي ، توليد موتورسيكلت درايران در مقايسه با 10 سال گذشته شش برابر رشد داشته اين در حالي است كه موتورسيكلت خطرناك‌ترين وسيله نقليه  در دنيا محسوب مي‌شود.

 كارشناسان معتقدند ايران جزو كشورهاي نادري است كه توليد موتورسيكلت در آن بسيار زياد و كنترل ترافيكي موتور‌سيكلت‌ها در آن دشوار است. راهبردهاي غلط صنعتي در اين بخش پليس راهنمايي و رانندگي را نيز در برابررواج عادات غلط رانندگي نظير حمل بار و مسافر با موتورسيكلت و تردد وسايل نقليه دوچرخ در جاده هاي برون شهري  ساكت كرده است .

 نقش نواقص مهندسي راهها در بروز سوانح رانندگي

راه نيز يكي ديگر از عواملي است كه مي تواند زمينه بروز تصادفات مرگبار را فراهم كند . هرچند نقش مهندسي راه در بروز اين قبيل سوانح حدود 13 درصد است ولي كارشناسان اين بخش معتقدند كه راهها بايد بقدري بخشنده باشند كه هرگونه خطاي انساني و يا مشكلات فني خودرو ها را پوشش دهند و مانع از بروز سوانح مرگبار شوند .

مسئولان وزارت راه و ترابري همواره مساله نواقص فني برخي از راههاي كشور را تكذيب كرده اند و اعتقاد دارند هيچ راهي از بدو تاسيس داراي نواقص فني نيست ، بلكه با تغيير شرايط ترافيكي به راههاي خطرساز تبديل مي شوند . با اين حال برخي مستندات غير قابل انكار نشان مي دهد در حوزه راهسازي به ويژه در سالهاي اخير دچار اشتباهاتي شده ايم كه زمينه افزايش تصادفات رانندگي را فراهم كرده است .

بهره برداري ازجاده كوهستاني فشم به گچسر كه بارها از سوي پليس راه ، ناامني آن مورد تاييد قرار گرفته و يا افتتاح آزاد راه تهران – پرديس كه فقط چند ماه پس از بهره برداري رسمي توسط وزير راه و ترابري وتبليغات گسترده در مورد ايمني آن ، مجددا به دستور وزير راه و ترابري به دليل رعايت نشدن برخي اصول مهندسي مسدود شد ، نمونه هايي از اين واقعيت تلخ است كه توجه راهسازان كشور به ايمني جان مردم كمتر شده است .

طبق آخرين آمار بيش از 3000 نقطه حادثه خيز در كشور وجود دارد كه دولت درطول برنامه پنجساله چهارم توسعه موظف به بهسازي و رفع خطر از 1000 نقطه بوده است . آمارهاي دولتي حكايت از آن دارد كه تاكنون بالغ بر 800 نقطه از اين نقاط حادثه خيز بهسازي شده است ولي كمبود اعتبارات مالي در اين بخش سرعت بهسازي نقاط حادثه خيزرا كاهش داده و برخي از تعهدات دولتي در اين بخش با وجود پايان دوره برنامه توسعه همچنان به قوت خود باقيست. از طرف ديگر در سالهاي اجراي اين طرح  ضريب حادثه خيزي نقاط اصلاح شده به بخش ديگري از محورها منتقل شده و يا نقاط جديدي  به مجموعه نقاط حادثه خيز افزوده شده كه لازم است ضمن برآورد مجدد نسبت به بهسازي آنها اقدام شود .

در همين بخش يكي از طرح هاي چالش زاي دولت ، موضوع آسفالت راههاي روستايي است كه در دولت نهم و دهم بسيار بر اجراي سريع آن تاكيد مي شود . وزارت راه و ترابري اصرار دارد سياست آسفالت راههاي روستايي را منطبق با برنامه هاي عدالت محوري دولت جلوه دهد ولي برخي از فعالان حوزه هاي امداد جاده اي و كارشناسان تصدفات رانندگي معتقدند از زمان اجراي اين طرح سوانح مرگبار در راههاي روستايي و به ويژه محل تلاقي آنها با راههاي اصلي افزايش يافته است .

كارشناسان ايمني راهها اعتقاد داند اگرچه توسعه روستاها و اعطاي امكانات رفاهي به مردم نقاط دورافتاده يكي از آرمان هاي انساني و عدالت خواهانه است و تحقق اين هدف متعالي بدون ساخت راه و شرايط دستيابي به روستاها مقدور نيست ولي آسفالت راههاي روستايي بدون رعايت نكات ايمني در آنها و ارتقاي سطح يك راه روستايي به جاده ميان شهري ضريب بروز سوانح رانندگي را افزايش مي دهد .

آسفالت راههاي روستايي فقط به معناي تغييرروكش راهها از شوسه به آسفالته نيست ، يك راه آسفالته ويژگيهاي مهندسي متفاوتي اعم از عرض محور ، عرض شانه خاكي ، زاويه شيب  وغيره  با وضعيت راههاي شوسه دارد كه بي توجهي نسبت به آن ضريب ايمني راه را كاهش مي دهد . اين نكته به وضوح درمورد راههاي جديد الاحداث روستايي نظيرجاده فشم به گچسرقابل مشاهده است .

بررسي تصادفات جاده اي در دو سال اخير نشان مي دهد كه تعداد سوانح رانندگي ناشي از ورود ناگهاني ماشين آلات كشاورزي و يا عابران روستايي به راههاي اصلي افزايش يافته است . اگر راه هاي روستايي آسفالت شده به امكانات بازدارنده سرعت و يا تجهيزات ايمني مجهز شوند قطعا چنين سوانحي كمتر رخ مي دهد .

در ساخت معابر شهري هم ظرف سالهاي اخير مشكلات مهندسي افزايش يافته و زمينه بروز سوانح رانندگي را بالا برده است . تقريبا تمامي بزرگراههاي شهري ما با وجود آنكه از بافت اصلي كلان شهرها و مراكز جمعيتي عبورمي كنند ، فاقد مسير هاي دسترسي عابران پياده هستند . درطراحي حاشيه بزرگراههاي مهم شهري مسيرپياده رو و محل توقف موقت خودروهاي آسيب ديده تعبيه نشده و عبور عابر پياده و يا توقف اجباري خودروها براي رفع نواقص احتمالي با خطر مرگ روبرو است .

عرض متغيير و نامتوازن برخي از بزرگراهها  و تلاقي نا امن آنها با تاسيسات شهري عامل بسياري از تصادفات مرگبار است و متاسفانه مسئولان اين حوزه كمترين توجهي به حفظ ايمني جان مردم ندارند.

زيان هاي اقتصادي تصادفات رانندگي

از بعد اقتصادي نيز سوانح رانندگي براي برنامه ريزان كشور به يك مشكل لاينحل تبديل شده ولي شجاعت برخورد قانوني و قاطعانه  با اين پديده همچنان در برنامه ريزان و مجريان وجود ندارد .

تحقيقات نشان مي دهد كه سوانح رانندگي به عنوان دومين عامل بزرگ مرگ و مير ايرانيان روزانه 20 ميليارد تومان هزينه براي كشور ايجاد مي كند. به عبارت ديگر سالانه 7 درصد از توليد ناخالص داخلي كشوردرتصادفات جاده اي از بين مي رود . كارشناسان معتقدند كه امسال ( با توجه به نرخ ديات سال 88 و افزايش هزينه خدمات درماني) بالغ بر3000 ميليارد تومان از منابع مالي كشور صرف هزينه  بيمه ديات كشته شدگان ، درمان مصدومان سوانح رانندگي و ترميم خودروها يا جايگزيني آنها خواهد شد  .  تصادف‌هاي رانندگي علاوه بر هزينه‌هاي مستقيم فوق هزينه‌هاي سنگين ديگري به صورت غيرمستقيم  نظيرهزينه‌ زمان از دست رفته براي درمان مصدومان، هزينه‌ فعاليت هاي پليس براي ثبت و ضبط تصادفات و رسيدگي‌هاي كارشناسي ، هزينه اورژانس و خدمات امداد جاده اي و مسائل مشابه آنها دارد  كه رقمي معادل هزينه هاي مستقيم اين بخش است  .

از سوي ديگرسازمان بهداشت جهاني پيش بيني كرده كه تا 10 سال آينده 25 درصد از بودجه سلامت كشورهاي درحال توسعه و از جمله ايران صرف قربانيان حوادث رانندگي خواهد شد .

 هزينه هاي اقتصادي تصادفات رانندگي از يك بعد ديگر نيز قابل توجه است . اگر بپذيريم سالانه 25 هزارنفر از مردم كشور در سوانح رانندگي جان خود را از دست مي دهند  و 200 هزارنفر نيز مجروح و يا معلول مي شوند كه غالب آنها سرپرست خانوار هستند ، بنابر اين مي توان نتيجه گرفت كه تلفات رانندگي سالانه حداقل 50 هزار خانواده را از كسب درآمد اقتصادي حذف و به جمع فقراي كشوراضافه مي كند .

از اين اعداد و ارقام مالي و اقتصادي كه بگذريم از دست رفتن بيش از 25هزار نفرازهموطنان كشوردر تصادفات رانندگي غمي جانكاه و اندوهي سنگين است كه با هيچ آمار و رقمي قابل محاسبه نيست. مضاف بر اينكه بسياري از قربانيان تصادفات رانندگي  ، صاحب تجارب ارزشمند علمي و فرهنگي و اقتصادي هستند كه جايگزين كردن آنها براي كشور شايد هرگز مقدور نباشد .

راهكارهاي ارزان براي كاهش فوري تلفات رانندگي

كاهش آمار سوانح جاده اي و تلفات رانندگي در ايران نيازمند سه برنامه كوتاه مدت ، ميان مدت و بلند مدت است .

در كوتاه مدت راهي جز تشديد برخورد با متخلفان و رانندگان خطاكار نداريم . هرگونه مماشات با اين گروه قانون گريز جفاي مسلم به افرادي است كه مقررات را به درستي رعايت مي كنند و حتي ممكن است تخفيف جرايم و بخشش متخلفان ، ساير رانندگان را نيز به رفتار غير قانوني و پرخطر ترغيب كند .

نمايندگان مجلس شوراي اسلامي ، مديران دستگاههاي دولتي و پرسنل نيروي انتظامي بايد  يكدل و قاطع در برابر افرادي كه با ناديده گرفتن مقررات رانندگي ، قصد برهم زدن امنيت عمومي و اخلال در آرامش جامعه را دارند ، بايستند . اين افراد ممكن است در گروه رانندگان و يا عابران باشند و چنين رويكردي بايد مبتني بر قوانين كارآمد و بازدارنده اي باشد كه از سوي مجلس شوراي اسلامي به عنوان نماينده ملت تدوين مي شود . دولت نيز بايد سهم بيشتري از جرايم واريزشده به خزانه را به اصلاح جاده ها و معابر شهري و برون شهري اختصاص دهد  .

كاهش دوره هاي ارزيابي توانايي رانندگان و حركت به سمت انجام آزمونهاي سالانه نيز مي تواند افراد ناكارآمد را از چرخه حمل و نقل كشور خارج سازد .

در كنار اين رفتارانظباطي بايد سريعا نقاط پر خطر در شريانهاي جاده اي شناسايي  و بهسازي شوند . اين امر مستلزم اختصاص بودجه هاي ويژه از اعتبارات راه و ترابري است .

در كوتاه مدت مي توان تعداد علائم و تابلوهاي اخباري و هشداري در جاده ها را افزايش داد  و از طريق كنترل محسوس و نامحسوس بر رفتار رانندگان در جاده ها نظارت بيشتري كرد . البته اين راهكار نيز نيازمند اختصاص اعتبارخريد تجهيزات جديد راهداري و راهباني است .

در همين دوره كوتاه مي توان طرح الزام تمام سرنشينان صندلي جلو و عقب خودروها به بستن كمربند ايمني را اجرايي كرد . اين طرح كه سالهاست در اروپا و آمريكا و برخي از كشورهاي پيشرفته آسيا پياده سازي شده است ، ضريب ايمني سرنشينان خودروها را در بروز سوانح شديد بالا برده و تعداد تلفات انساني را كاهش داده است . البته پيش نياز اجراي اين طرح ، مجاب كردن خودروسازان داخلي به نصب كمربند ايمني در صندلي عقب خودروهاست .

درميان مدت  نيز بايد به سمت تغييراستراتژي صنايع خودروسازي از سود محوري به ايمني محوري حركت كنيم و توليدكنندگان اين بخش را به عرضه محصولات استاندارد در بازار مجاب سازيم . يكي ديگر از كارهايي كه در اين دوره مي توان انجام داد ، بازمهندسي راههاي دردست ساخت اصلي و روستايي و تطبيق آنها با شرايط جديد ترافيكي است .

تجهيز راههاي موجود به امكانات مدرن راهنمايي و رانندگي و توسعه آزادراهها در فواصل ميان استانهاي پرتردد  نيز در اين دوره بايد مورد توجه برنامه ريزان و مجريان ايمني حمل و نقل كشور قرار گيرد .

اما در بلند مدت كاهش جدي آمار سوانح رانندگي در كشور نياز مند فرهنگسازي است . هرگونه طرح و يا راهكاري كه به ارتقاي فرهنگ رانندگي به ويژه در نسل آينده مي انجامد نبايد از نظر دور بماند ، چرا كه با توجه به رشد روز افزون جمعيت و آمار توليد و استفاده از خودرو در ايران ، تشديد سوانح رانندگي در سالهاي آينده حتمي است و فقط از طريق ارتقاي فرهنگي نسل آينده مي توان جلوي رشد اين پديده خطرناك را گرفت .

مضاف بر اينكه در برنامه هاي توسعه كشور بايد توجه جدي تري به توسعه ساير شقوق حمل و نقل به ويژه حمل و نقل ريلي كه از ايمني بيشتري نسبت به حمل و نقل جاده اي برخوردار است ، كرد . ترغيب مردم به استفاده كمتر از خودرو زماني امكان پذير است كه شرايط و امكانات جايگزين آن فراهم باشد .

اين چنين قادر خواهيم بود تا بر سوانح رانندگي در كشور مديريت كنيم و از افزايش بي رويه آن در سالهاي آينده بكاهيم .

* پي نويس :

1- مطابق نخستين احصائيه بلديه طهران (آمارگيري شهر تهران ) تعداد جمعيت در سال 1301هجري (1262شمسي)  حدود 106482 نفر بوده است – تاريخ اجتماعي تهران در قرن سيزدهم – جعفر شهري – جلد اول – صفحه 12

2- سخنراني دكترحميد بهبهاني ( وزير راه و ترابري ) در جشنواره روز ملي حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران كشورهاي اسلامي

3- سخنراني سرهنگ عليرضا اسماعيلي ( فرمانده پليس راه كشور ) در دومين همايش بين المللي حوادث رانندگي و جاده اي – 3 آذر 1388 – سالن همايش هاي بين المللي صدا و سيما

4 – گزارش خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) – 27 آبان 1388- كد خبر : 01199-8808

5- سخنراني سرهنگ عليرضا اسماعيلي ( فرمانده پليس راه كشور ) در دومين همايش بين المللي حوادث رانندگي و جاده اي – 3 آذر 1388 – سالن همايش هاي بين المللي صدا و سيما

6- گفتگوي نظام الدين برزگري ( معاون وزير صنايع و معادن و رئيس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران ) با خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا ) – 25 آبان 1387 – كد خبر : 15160-8708

7- سخنراني سرداراحمد رضا رادان ( جانشين فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران) – خبرگزاري جمهوري اسلامي(ايرنا) 12 آذر1388- كد خبر 824198

8- سخنراني سردار اسماعيل احمدي مقدم ( فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران ) در جشنواره روز ملي حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران كشورهاي اسلامي

9- همان منبع فوق

10- خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا ) – 25 آذر 1388 -  كد خبر: 06473- 8809

11- سخنراني سرداراحمد رضا رادان ( جانشين فرمانده نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران) – خبرگزاري جمهوري اسلامي(ايرنا) 12 آذر1388- كد خبر 824198

نوشته : كامران نرجه

اين مقاله در تاريخ پنجم و ششم بهمن ۱۳۸۸ در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات درج شده است