هزينه هاي پنهان اقتصاد جاده
حمل و نقل جاده‌اي به عنوان اصليترين شيوه آمد و شد، حدود 90 درصد از جابجايي كالا و مسافر را در ايران شامل مي‌شود.
فعاليت‌هاي پيچيده اين حوزه و روابط ميان عناصر و فعالان آن، شبكه گسترده‌اي از اشتغالات و مبادلات اقتصادي را در بر مي‌گيرد كه سهم قابل توجهي از توليد ناخالص ملي كشور را پوشش مي‌دهد.
به عبارت ديگر وسعت جغرافيايي ايران و ابعاد دسترسي بازارهاي توليد و مصرف به يكديگر موجب پيدايش شبكه درهم تنيده‌اي از خدمات حمل و نقل شده كه نقش به سزايي در توسعه اقتصادي و اجتماعي دارد.
اين هسته خدماتي همانند هر يك از بخشهاي صنعتي و تجاري براي پويايي و توسعه نيازمند بهره‌وري اقتصادي است كه دستيابي به آن نيازمند برنامه‌ريزي در اهداف زير است:
1ـ حفظ و استفاده مطلوب از منابع مالي و انساني
2ـ كاهش هزينه‌هاي مصرفي
3ـ افزايش درآمدهاي اقتصادي
بديهي است هر يك از اهداف فوق به نوعي موجب افزايش راندمان در حمل و نقل جاده‌اي كشور مي‌شود كه مجموع آنها رشدو بالندگي كلان اين حوزه را تضمين ميكند. اما اقتصاد حمل و نقل جاده‌اي در ايران با موانع زيادي براي تحقق اهداف بالا روبروست كه مهمترين آنها پايين بودن ضريب ايمني تردد در جاده‌هاي كشور است. آسيب‌هاي اقتصادي وارده به نظام حمل و نقل جاده‌اي ايران براثر تصادفات متعدد در اين بخش نه تنها منابع گرانبهاي مالي و انساني را از بين مي‌برد، بلكه هزينه‌هاي مصرفي بخش را افزايش و درآمدهاي اقتصادي آن را كاهش مي‌دهد. بنابراين بالا بودن آمار سوانح رانندگي و تلفات جاده‌اي دستيابي به هر سه هدف بهره‌وري اقتصادي در اين بخش را محال مي‌سازد.
البته آثار منفي سوانح رانندگي و به ويژه تبعات جبران‌ناپذير اجتماعي آن در اغلب كشورها جدي تلقي مي‌شود و مورد توجه برنامه‌ريزان اجتماعي است، تا حدي كه سازمان ملل متحد نيز در سالهاي اخير خواستار تمركز بيشتر اعضاي خود به تبعات مختلف اين قبيل حوادث شده و آنها را با برنامه‌ريزي جامع براي كاهش سوانح رانندگي ترغيب كرده است.
طبق آمار، سالانه بالغ بر يك ميليون و 200 هزار نفر در سراسر دنيا براثر سوانح رانندگي جان خود را از دست مي‌دهند و با روند رو به رشد تصادفات، پيش‌بيني مي‌شود تا سال 2020 بيش از 2 ميليون نفر از جمعيت جهان سالانه قرباني حوادث جاده‌اي شوند. بسياري از اين افراد سرمايههاي گرانبهايي از علم و تجربه هستند كه تامين مجدد آنها به سالها زمان و ميلياردها دلار هزينه نياز دارد.
در بين كشورهاي مختلف هندوستان با 106 هزار كشته در سال بيشترين آمار قربانيان حوادث جاده‌اي در جهان را داراست و پس از آن كشور چين با 81 هزار كشته در سال در رتبه دوم قرار دارد.
اين آمار در برخي كشورهاي ديگر نظير ايالات متحده آمريكا به 43 هزار كشته، روسيه 33 هزار كشته، مصر 13 هزار كشته، امارات متحده عربي 6900 كشته، بلغارستان 1006 كشته، نروژ 541 كشته و بلژيك 383 كشته مي‌رسد.
اما ناگوارتر اين كه جمهوري اسلامي ايران با ثبت آمار 27 هزار كشته در سال در مقايسه با جمعيت 70 ميليون نفري خود به لحاظ سرانه قربانيان حوادث رانندگي داراي رتبه اول در دنياست.
بررسي حوادث رانندگي ايران در سال گذشته نشان مي‌دهد كه به طور متوسط در هر 19 دقيقه يك نفر جان خود را براثر تصادف با خودرو از دست داده است و به همين لحاظ سوانح رانندگي يكي از عمده‌ترين دلايل مرگ و مير ايرانيان است.
بررسي سني و جنسي متوفيان صحنه‌هاي تصادف در ايران بيانگر اين واقعيت است كه 70 درصد آنها مذكر و در سنين بين 16 تا 35 سال هستند. به عبارت ديگر قربانيان حوادث رانندگي در ايران را عموماً افرادي تشكيل مي‌دهند كه به لحاظ اقتصادي در سن اشتغال و به لحاظ اجتماعي نان‌آور و سرپرست خانوار مي‌باشند. يعني تصادفات رانندگي علاوه بر زيان‌هاي گسترده مالي، سالانه گروه زيادي از افراد در سن اشتغال را كه به مثابه ذخاير نيروي انساني كشور تلقي مي‌شوند، از بين مي‌برد. ضمن آنكه مرگ اين تعداد سرپرست خانوار موجب فروپاشي تعداد زيادي خانواده و از هم گسيختگي پيوندهاي اجتماعي است.
به‌طور قطع آمار معلولان و مصدومان ناشي از حوادث رانندگي و جاده‌اي 10 تا 15 برابر ميزان تلفات ناشي از آن است كه عواقب جبران‌ناپذير آن همچون بي‌سرپرستي، مسائل و مشكلات روحي و رواني، هزينه‌هاي هنگفت درماني و نيز مسائل جزايي و قضايي است. متاسفانه در كشور ما و در لابه‌لاي مطالب رسانه‌اي موكد بر ضرورت افزايش ايمني حمل و نقل جاده‌اي، حتي اگر توجهي به عواقب سوانح رانندگي شود، اين توجه بيشتر يك هيجان احساسي و غليان عاطفي ناشي از مرگ انسانهاست. در حالي كه بايد به تلفات انساني در سوانح رانندگي از منظر لطمات وارده به چرخه اقتصادي كشور و هزينه‌هاي جبران‌ناپذير در بخش توليد نگاه كنيم.
بسياري از آنها كه در سوانح جاده‌اي جان خود را از دست مي‌دهند و يا معلول و مجروح مي‌شوند. كارشناسان فني در حوزه اشتغال خود هستند كه جايگزيني آنها به سادگي مقدور نيست. چه كسي قادر است هزينه‌هاي تربيت و جايگزيني هزاران استاد دانشگاه، پزشك، مهندس، هنرمند، كارگر ماهر، ورزشكار و نخبه‌هاي علمي و فني را كه هر سال در سوانح رانندگي از بين مي‌روند و يا به خيل افراد غيركارآمد مي‌پيوندند، ارزيابي كند؟
هزينه تخريب روحيه هزاران كودكي كه در طول سال به واسطه از دست دادن نان‌آور و يا يكي از اعضاي خانواده خود، شانس تحصيل سالم و يا اشتغال موثر و دستيابي به موفقيت‌هاي اجتماعي و اقتصادي را از دست مي‌دهند، چقدر است؟ حتي اگر اين هزينه‌ها را برآورد كنيم آيا قادر به تامين آن در كوتاه مدت هستيم؟
نتايج يك بررسي كارشناسي نشان مي‌دهد كه مجموع خسارات مستقيم اقتصادي تصادفات جاده‌اي ايران سالانه بالغ بر 3 درصد از توليد ناخالص داخلي است. يعني روزانه بطور مستقيم حدود 25 ميليارد تومان و سالانه بالغ بر 8900 ميليارد تومان خسارات از محل تصادفات رانندگي به كشور وارد مي‌شود.
بيمه مركزي در سال 1386 فقط چيزي حدود دو هزار ميليارد تومان به عنوان خسارت شخص ثالث پرداخت كرده و اين رقم نسبت به سال پيش از آن رشدي چشمگير داشته است.
به عبارتي شركتهاي بيمه سالانه صدها ميليارد تومان خسارت ناشي از حوادث رانندگي پرداخت ميكنند كه 65 درصد آن براي خسارت مالي و 35 درصد براي خسارت جاني است.
اين در حاليست كه با اختصاص يك دهم درصد از اين هزينه‌ها به آموزش عمومي و فرهنگ‌سازي ترافيك، مي‌توان از اتلاف 75 درصد از سرمايههاي مذكور جلوگيري كرد و ميزان بهره‌وري اقتصادي در اين حوزه را به شدت افزايش داد.
همچنين اگر بخشي از بودجه كشور صرف تامين تجهيزات هوشمندانه پيشگيري از حوادث رانندگي شود، همراه با تقويت اورژانس‌ها مي‌توان تا حدقابل ملاحظه‌اي از خسارت سازمانهاي بيمه‌گر در اين بخش جلوگيري كرد.
از طرفي تقويت پليس و افزايش قدرت بازدارندگي اين نيرو براي كاهش سوانح رانندگي، نيازمند تخصيص بودجه و اعتبار براي آموزش نيروي انساني و تجهيز آن به وسايل مدرن كنترل ترافيك و امكانات ايمني و نظارتي است.
نكته ديگري كه بايد براي كاهش سوانح و تلفات جاده‌اي به آن توجه داشت، ميزان كارايي ابزار بازدارنده تخلف از سوي پليس است.
يكي از متعارف‌ترين ابزار بازدارنده از ارتكاب تخلف در قوانين رانندگي، اعمال جريمه رانندگان متخلف است، اما آيا واقعاً ميزان جرايم رانندگي در كشور ما به حدي هست كه مانع از ارتكاب مجدد تخلف رانندگان خودروها شود؟ به اعتقاد كارشناسان حوزه حمل و نقل، هزينه تخلفات رانندگي در ايران بسيار پايين است و به همين علت بسياري از رانندگان به سادگي دچار تخلف مي‌شوند و سرمايههاي اقتصادي اين بخش را تلف ميكنند. البته بايد توجه داشت كه منظور از پايين بودن هزينه تخلفات رانندگي در ايران تنها جريمه مالي نيست.
وقتي راننده‌اي آگاهانه از چراغ قرمز عبور ميكند و يا در جاده‌اي كه عرض آن محدود است و به هيچ وجه ديد كافي ندارد، با سرعت زياد و به طور غيرمجاز سبقت مي‌گيرد و به حريم خودروهاي مقابل تجاوز ميكند، يعني مي‌داند در همان لحظه مي‌تواند مرتكب قتل شود. پس قصد او عمل قتل است. در كشور ما هزينه اينگونه تخلفات بسيار ارزان است.
بسياري از رانندگان ما نگران سبقت غيرمجاز خود و احتمال بروز حادثه بعدي آن نيستند. در حالي كه اگر بدانند قانون به آنها به ديده يك شرور و قاتل مي‌نگرد و با آنها به شدت برخورد خواهد كرد، شايد با دقت بيشتري رانندگي كنند و جان خود و ديگران را به خطر نيندازند. عابران پياده‌اي هم كه بدون رعايت اصول ايمني قصد عبور از شريان‌هاي زميني را دارند و با عبور غير اصولي از عرض يا كنار محورها براي خود خطرآفريني ميكنند و براي رانندگان خودروها نيز مشكل‌ساز مي‌شوند، همان افراد شروري هستند كه نظم موجود را نپذيرفته‌اند و قصد برهم زدن آن را دارند. همه اين افراد بايد از مواجهه با جرايم قانوني واهمه داشته باشند و اقتدار قانون را درك كنند.
ترويج چنين اقتداري براي مقررات رانندگي علاوه بر زيرساختهاي حقوقي و كسب مصوبات قانوني، نيازمند آموزش تبعيت از قانون در جامعه است. آحاد جامعه بايد احترام به قوانين و لزوم رعايت آنها را در تمام ابعاد و به ويژه حوزه حمل و نقل جاده‌اي فرا بگيرند. فرقي نميكند كه چه سن و سالي داريم و ساكن كجا هستيم. پير يا جوان و شهري يا روستايي هنگامي كه به حوزه مصرف خدمات حمل و نقل پا مي‌گذارد، بايد ادبيات استفاده صحيح از اين خدمات را نيز بياموزد و بداند كه همواره مورد امتحان و آزمون است و در برابر كوچكترين تخلف مورد بازخواست قانوني واقع مي‌شود.
ما بايد حوادث رانندگي را مانند مسائل امنيتي جدي بگيريم، زيرا هر انسان به عنوان ثروت جامعه است. بايد اين امنيت رواني براي مردم وجود داشته باشد كه هيچكس حق ندارد براي ديگران دلهره بوجود بياورد و امنيت جاده‌ها را مخدوش كند.
بسياري از رانندگان ما هنوز به جاده و خودرو با ديده عوامل مخاطره‌آميز نمي‌نگرند و سهل‌انگاري در حين رانندگي بخشي از فرهنگ آنهاست. اين مشكل شايد ناشي از آن باشد كه زمان فراگيري و آزمون‌دهي مقررات ترافيكي در قوانين رانندگي كشورمان بسيار محدود و عموماً معطوف به همان دوره كوتاه قبل از اخذ گواهينامه رانندگي است يعني رانندگان ما به محض آنكه موفق به كسب گواهينامه رانندگي مي‌شوند، خود را بي‌نياز از به روزرساني و افزايش اطلاعات رانندگي مي‌دانند. عابران پياده نيز حداكثر در كتب دوره دبستان خوانده‌اند كه بايد براي عبور از عرض خيابان و جاده از محل‌هاي امن و خط‌كشي شده استفاده كنند.
جاي آن دارد با استفاده از امكانات وسيع آموزش و پرورش و همه دستگاههاي مرتبط با ترافيك اعم از معاونت راهنمايي و رانندگي و امور حمل و نقل نيروي انتظامي، معاونت حمل و نقل شهرداري، سازمان ترافيك و ... برنامه‌هايي در جهت آموزش دانش‌آموزان در ساعات درسي آنها گنجانده شود و جزوه‌ها يا احياناً كتاب‌هايي نيز در رابطه با آموزش فرهنگ رانندگي تدوين شود كه بتواند اهدافي نظير آشنايي دانش‌آموزان در گروههاي مختلف سني با پيام تابلوها، چراغها و علائم راهنمايي و رانندگي و مخاطرات تردد از خيابان و جاده را دنبال كند.
هر شهروند بايد به قوانين رانندگي به ديده يك ضرورت ادامه حيات سالم در شهر و روستا بنگرد و اين مسأله به عنوان يك فرهنگ نهادينه در رفتار روزانه او نمايان شود.
همانگونه كه استفاده از برق در منزل نيازمند رعايت مقررات ايمني است و همه افراد در خانواده با فرهنگ ايمني استفاده از برق آموزش مي‌بينند، قوانين راهنمايي و رانندگي نيز بايد در مفاد آموزشي خانواده‌ها وارد شود. نكته ديگر اين است كه در كشور ما افراد به صرف اخذ گواهينامه پايه يك مجوز فعاليت شغلي در حمل و نقل جاده‌اي را به دست مي‌آورند، در حاليكه آمد و شد روزمره در جاده‌ها و جابجايي كالا و مسافر در شريان‌هاي زميني نيازمند آشنايي ويژه با فنون حمل و نقل است.
هنوز بسياري از رانندگان جاده‌اي در ايران با اصول صحيح حمل مواد خطرناك و يا مهار بار در مسافت‌هاي طولاني و جابجايي ايمن مسافر در جاده ناآشنا هستند و همين مسأله سالانه دهها هزار كشته در شريان‌هاي جاده‌اي كشور برجا مي‌گذارد.
تركيب تردد خودروها در جاده‌هاي كشور بسيار ناهمگون است. يعني در اغلب جاده‌هاي برون‌شهري از تريلي و كاميون و نفتكش گرفته تا اتوبوس مسافربري و خودروهاي شخصي و ادوات كشاورزي توامان در كنار يكديگر در حال تردد هستند. چنانچه هر يك از رانندگان اين قبيل وسايل نقليه اصول صحيح عبور و مرور در جاده و يا مراقبت از محموله خود را رعايت نكند، زمينه‌ساز خطر جدي براي ساير خودروهاي عبوري در جاده مي‌شود. بدتر آنكه بسياري از رانندگان حرفه‌اي و فعالان حمل و نقل جاده‌اي فاقد تجربه لازم فعاليت در جاده هستند و بدون سپري شدن دوره فعاليت در مسافت‌هاي كوتاه وارد عرصه زندگي در جاده‌هاي طولاني مي‌شوند.
طبق آمار پزشكي قانوني و پليس راه درصد بالايي از تصادفات منجر به فوت در جاده‌ها ناشي از خواب‌آلودگي و خستگي رانندگان وسايل نقليه سنگين است. از طرف ديگر تردد خودروهاي نيمه‌سنگين نظير وانت‌بار در جاده‌هاي كشور ضابطه‌مند نيست و هر فردي كه داراي گواهينامه پايه دو باشد با تهيه يك دستگاه وانت‌بار مي‌تواند، حجم زيادي بار را در جاده‌هاي كشور جابجا كند. اغلب رانندگان وانت‌بارها در جاده‌هاي برون‌شهري فاقد هرگونه اطلاعات شغلي و آگاهي از فنون صحيح حمل بار در جاده هستند. قطعاً صحنه‌هايي نظير حمل بار بيش از اندازه و يا بارگيري غلط توسط وانت‌بارها را در جاده‌هاي كشور مشاهده كرده‌ايد.
اينگونه ترددهاي غيرايمن به ويژه در ايام پرترافيك سال نظير تعطيلات تابستاني كه حضور خودروهاي شخصي در جاده‌ها افزايش مي‌يابد، عامل بروز تصادفات رانندگي است.
اين مسأله در كنار ساير مشكلات فيزيكي و كاستي علائم راهنمايي و رانندگي باعث شده تا آمار تصادفات جاده‌اي در كشور ما بسيار بالا باشد. اگرچه وزارت راه و ترابري و ساير دستگاههاي مسئول در توسعه ايمني حمل و نقل جاده‌اي تلاشهاي گسترده‌اي براي بهبود شاخص فيزيكي و توسعه علائم هشداردهنده در جاده‌ها به عمل آورده‌اند ولي مادامي كه فعالان حمل و نقل جاده‌اي با اصول صحيح آمد و شد و جابجايي كالا در جاده آشنا نشوند نبايد انتظار موفقيت طرح‌هاي كاهش سوانح رانندگي را داشت.
اما آموزش مصرف كنندگان و توليدكنندگان خدمات حمل و نقل جاده‌اي ساده نيست زيرا تحقيقات نشان مي‌دهد كه بيش از 60 درصد از رانندگان حرفه‌اي و فعالان حمل و نقل جاده‌اي تحصيلاتي در حدود پايان دوره ابتدايي و يا دوره راهنمايي تحصيلي دارند، بنابراين مفاد دورههاي آموزشي و شيوه انتقال اصول صحيح حمل بار در برنامه‌هاي ترويجي بايد به گونه‌اي باشد كه براي گروههاي مخاطب جذاب و قابل درك باشد. همچنين بايد تمام عوامل تأثيرگذار در ايمني جاده‌ها مانند رانندگان، مسافران، سازندگان جاده‌ها و توليدكنندگان خودرو تحت آموزش قرار گيرند تا حلقه آموزش و برنامه‌هاي ترويجي كامل شود. اگر تنها يكي از اين عوامل مورد توجه قرار نگيرد نتيجه دلخواه در افزايش ايمني به دست نخواهد آمد.
از بعد ديگر بايد بدانيم كه سوانح رانندگي سالانه بسياري از ذخاير و منابع مالي و انساني ما را در بي‌بهره‌ترين شكل، مصرف ميكند. اگر دنبال اصلاح الگوي مصرف منابع هستيم، بايد بينديشيم كه منابع خود را چگونه خرج مي‌كنيم؟ كشتار انسانها در سوانح رانندگي و يا در بهترين شكل ـ تبديل افراد كارآمد و مولد به معلولان و افراد غيرمولد و ناكارآمد در تصادفات جاده‌اي ـ هرگز با الگوهاي اصلاح الگوي مصرف منابع منطبق نيست و نمود واقعي اسراف منابع است.هرگاه به اين باور برسيم كه انسانها تنها داراي ارزش اجتماعي نيستند و ارزش اقتصادي كارآمدسازي يك انسان كمتر از قيمت جان او نيست، براي حراست از اين ثروت‌هاي اقتصادي و اصلاح الگوي مصرف آنها در توسعه فراگير كشور بيشتر دقت خواهيم كرد و سرمايههاي خود را با حرص و تعصب بيشتري مراقبت مي‌كنيم.
نوشته : كامران نرجه
اين مقاله در تاريخ ۲۶ خرداد ۱۳۸۸ در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات درج شده است
برچسب: ،
ادامه مطلب