وبلاگ علمي آموزشي رسام

امروزه پيشرفت بخش حمل و نقل يكي از مهمترين شاخص هاي سنجش توسعه يافتگي كشورهاست و در نظام رتبه بندي بين الملل، گسترش سيستم هاي هاي جابه جايي كالا و خدمات ، جزو شروط  و ضرايب برتري كشورها محسوب مي شود ، چرا كه رشد اقتصادي و اجتماعي جوامع وابستگي مستقيمي به توسعه ارتباطات و تنوع شيوه هاي آمد و شد دارد و متقابلا بالندگي بخش حمل و نقل بدون ايجاد و توسعه زيرساخت هاي اقتصادي و اجتماعي مقدور نيست .

با اين روند ، حمل و نقل ايمن و روان  مولود و مولد توسعه است كه به لحاظ اقتصادي سبب كاهش هزينه تمام شده توليد، توزيع و مصرف كالا و خدمات مي شود و به لحاظ اجتماعي نقش بسزايي در تبادل فرهنگ و توازن قدرت و رفاه در جامعه دارد.

 از طرف ديگر مسابقه جهاني شدن ميان كشورها و اهميت روز افزون بخش حمل و نقل در توسعه فراگير ، دولت ها را ترغيب مي كند تا براي حفظ و افزايش توان رقابت در صحنه هاي بين المللي ، سهم سرمايه گذاري خود را در ترقي اين بخش بيشتر كنند و دراجراي اين برنامه ، كشورهايي موفق ترند كه داراي مزيت نسبي جابه جايي كالا و مسافر ميان همسايگان خود باشند .

خوشبختانه ويژگي هاي جغرافيايي جمهوري اسلامي ايران  نظير دسترسي آسان به آبهاي آزاد و استقرار اين كشور در محل تلاقي مهمترين كريدورهاي حمل و نقل آسيا  ، برنامه ريزي براي ارتقاي توان ترانزيتي كشور و توسعه حمل و نقل چند وجهي را توجيه پذير ساخته است و شكي نيست اگر پتانسيل هاي حمل و نقل ايران به خوبي شناسايي و تقويت شوند ، به يك كشور قدرتمند در تعاملات جهاني مبدل خواهيم شد و منافع سرشاري از محل ترانزيت كالاهاي شرق و غرب آسيا به دست خواهيم آورد .

البته اين هدف در اسناد بالادستي توسعه كشور نظير سند چشم انداز 20 ساله و برنامه هاي توسعه اقتصادي و اجتماعي به خوبي لحاظ شده ولي نبود عزم جدي دراجراي اين برنامه ها سبب شده است تا سرعت توسعه بخش حمل و نقل كشور بسيار كند و لاك پشتي باشد و ايده ايجاد شاهراه ترانزيتي ايران همواره در سطح يك  " لاف توخالي " توسط مديران اين بخش باقي بماند .

اين در شرايطي است كه رقباي نه چندان مطرح در بازار اطراف  ، اهميت استفاده از فرصت هاي ترانزيتي را درغياب ايران به خوبي درك كرده اند وبا سرمايه گذاري و توسعه بخش حمل و نقل خود ، سهم حقه ما از منافع ترانزيت كالا و مسافر منطقه را صاحب شده اند .

طبق آمار رسمي درهشت ماهه نخست امسال حداكثر 5/4 ميليون تن كالا از ايران به كشورهاي اطراف ترانزيت شده در حاليكه در همين مدت حجم كالاهاي ترانزيت شده از امارات متحده عربي به كشورهاي همجوار بالغ بر 20 برابر اين رقم است .  مطمئنا وسعت مرزهاي آبي و خاكي و استعداد ها و ظرفيت هاي حمل و نقل ايران به لحاظ گستردگي قابل مقايسه با اين شيخ نشين كوچك نيست ولي نامديريتي ها در نظام حمل و نقل ما باعث شده تا  پتانسيل هاي واقعي اين بخش كمتر به فعل برسند .

بررسي هاي كارشناسي نشان مي دهد بهره وري پايين در حوزه ترابري جاده اي ، محدوديت شبكه و ظرفيت حمل در حوزه ترابري ريلي ، فرسودگي ناوگان و بالا بودن قيمت تمام شده در حوزه ترابري هوايي و همچنين بن بست ارتباطي  و نبود شيوه هاي مكمل درحوزه ترابري دريايي مهمترين چالش هاي توسعه حمل و نقل در ايران هستند كه ميان وضعيت موجود ما با جايگاه واقعي حمل و نقل ايران فاصله اي عميق ايجاد كرده است و  " سالارمندي بخش حمل و نقل" را به تعويق انداخته است .

نوسازي ناوگان حمل و نقل جاده اي ، توسعه خطوط  و استفاده از سيستم هاي الكترونيكي در حمل و نقل ريلي ، خريد هواپيماهاي نو و ايجاد پروازهاي منطقه اي و بين المللي در حمل و نقل هوايي و همچنين افزايش ظرفيت پهلودهي و اتصال بنادر به شبكه هاي مركب در حمل و نقل دريايي  ، مستلزم صرف بودجه هاي سنگين براي تكميل طرح هاي ناتمام و اجراي پروژه هاي جديد است كه منابع جاري و عمراني بودجه هاي سنواتي بخش حمل و نقل هيچگاه كفاف اين مخارج را نمي كند .

بخشي قابل توجهي از اين عقب ماندگي با اختصاص سهم وي‍ژه اي از منابع درآمدي هدفمند سازي يارانه ها  و نيز نگرش خاص لوايح سنواتي بودجه كل كشور به توسعه بخش حمل و نقل جبران مي شود . اما تجارب گذشته در تصويب و تخصيص بودجه هاي عمراني بخش حمل و نقل نشان مي دهد كه دولت و مجلس هنوز به باور مشتركي در اين مورد نرسيده اند .

از سوي ديگر تدوين راهبردهاي ملي نظير برنامه جامع توسعه حمل و نقل نيز مادامي كه عزم جدي براي اجراي آن ميان دستگاههاي قانونگذار و مجري وجود نداشته باشد ، نسخه شفا بخشي براي بيماري حمل و نقل  ايران نيست.

علاوه بر موارد فوق حمل و نقل ما از تعدد قوانين ناكارآمد و  سازو كارهاي سنتي  در چرخه جابه جايي كالا و مسافر رنج مي برد كه به نوبه خود فرصت هاي بين المللي فراواني را از ايران در بازارهاي بين المللي ربوده  است .

عمر كوتاه مديريتي در حوزه هاي تخصصي بخش حمل و نقل نيز به ويژه در چهار سال باعث شده تا حتي اگر ايده نويني براي خروج از بن بست توسعه اين بخش ارائه مي شود ، با روي كار آمدن مديران غير حرفه اي و نا آشنا به حوزه ،  عقيم و ابتر باقي بماند. اين مشكل نيز مرهون نبود نگرش هاي توسعه محور در تصميم گيري هاي كلان اين بخش است . حمل و نقل ما مديراني را مي خواهد كه علاوه بر تعهد ، تخصص نيز داشته باشند .

اكنون حدود چهار سال از تدوين سند چشم انداز20 ساله توسعه  گذشته و يك پنجم از مسير زماني اين برنامه طي شده است. بر اساس اين برنامه بايد تا سال 1404 قدرت اول اقتصادي منطقه باشيم ، يعني از جايگاه فعلي و16 سال آينده همسايگان خود در حوزه هاي مختلف اقتصادي نظير بخش حمل و نقل جلوتر باشيم . اين در شرايطي است كه هم اينك در ميان كشورهاي منطقه  يكي ازپايين ترين شاخص هاي توسعه حمل و نقل را دارا هستيم .

مديران بخش حمل و نقل ما بايد ( با استناد به آمارهاي واقعي و نه شعارهاي انتخاباتي ) به اين سئوال پاسخ دهند كه  آيا جهت گيري هاي امروز بخش حمل و نقل ، ايران 1404 را به اهداف پيش بيني شده نائل مي كند ؟

قطعا پاسخ به اين سئوال آنقدر ناگوار و مايوس كننده هست كه سبب مي شود گناه كم كاري ها را به گردن ساير بخش ها بياندازيم ، اما  افسوس خوردن بابت عقب ماندگي ها  و مقصر شناختن يكديگر در نامديريتي ها ، چاره كار نيست . 

راه پيش رو كمي شجاعت و همت مي طلبد تا از ميان صدها طرح نيمه تمام عمراني  و پرو‍ژه هاي تكليفي هزينه بر در بخش حمل و نقل ، آنها را كه بيشتر از ساير طرحها در رسيدن ايران 1404 به جايگاه واقعي خود كمك مي كند ، انتخاب كنيم و از هر ابزاري براي تكميل آنها استفاده ببريم .

 در شرايطي كه برنامه هاي توسعه حمل و نقل در تب بي پولي ، مي سوزد  ، تحميل هزينه هاي غير ضرور و اصرار بر اجراي طرحهاي بي اثر و صرفا تبليغاتي ، بزرگترين اجحاف در دستيابي كشور به توسعه است . استفاده از سرمايه هاي بخش خصوصي و مشاركت سرمايه گذاران خارجي در طرحهاي حمل و نقل ما نيازمند ايجاد جاذبه براي سرمايه گذاران است . هيچ عقل سليمي در طرح هاي توسعه اي كه منفعت مالي نداشته باشد ، مشاركت نمي كند . بنابر اين منافع سرمايه گذاران در طرحهاي حمل و نقل را با آزاد سازي نرخ خدمات و بازگذاشتن دست آنها در نحوه عملكرد خود تضمين كنيم .

از سوي ديگر قدرت رايزني خود با متقاضيان سرمايه گذاري در پروژه هاي حمل و نقل  را به حدي افزايش دهيم تا اگر هريك از سرمايه گذاران ( نظير عملكرد چيني ها و فرانسوي ها در احداث آزادراه تهران – شمال ) در اجراي تعهدات خود قصور كرد بلافاصله متقاضي بعدي جايگزين او در تكميل طرح شود .

 در كنار اين راهبرد مالي بايد به ساده سازي قوانين و كوتاه سازي مجراي ارائه خدمات حمل و نقل همت گماريم تا به روند جابه جايي كالا و مسافر در حوزه داخلي و بين المللي سرعت بخشيم .( هم اينك متوسط زمان بروكراسي اداري براي دريافت مجوزهاي ترانزيت كالا از خاك ايران حدود 2 تا 5 برابر تركيه ، جمهوري آذربايجان ، پاكستان ، كشورهاي عرب حاشيه خليج فارس ، اردن و هندوستان است )

اين چنين قادر خواهيم بود نقش حوزه حمل و نقل را در دستيابي ايران به توسعه مطلوب و فراگير ايفا كنيم و گرنه روز به روز از جايگاه فعلي خود عقب تر خواهيم رفت و فرصت هاي بيشتري را به رقباي منطقه اي خود  تقديم مي كنيم .

     اين يادداشت در تاريخ ۲۶ آذر ۱۳۸۸ در صفحه ۴ روزنامه اطلاعات درج شده است